Интервью заместителя Министра транспорта РФ Валерия Окулова газете « Время Новостей»
Опубликовано 1 Сентября 2009Интервью заместителя Министра транспорта РФ
Валерия Окулова газете « Время Новостей»
1 сентября 2009 г.
«В экологической обертке кроются прагматические интересы»
Власти Европейского Союза в этом месяце сделали первые практические шаги по внедрению в сферу гражданской авиации системы аукционной торговли квотами на выброс парниковых газов (смотри газету «Время новостей» от 25 августа). Со стороны российских профильных ведомств эти шаги не встретили понимания и одобрения. Причины этого обозревателю нашей газеты Михаилу КУКУШКИНУ объяснил заместитель Министра транспорта РФ Валерий ОКУЛОВ.
Валерий Михайлович, сформулируйте, пожалуйста, суть позиции России по отношению к намерению ЕС распространить на гражданскую авиацию действие механизмов Европейской системы торговли квотами на выбросы EU ETS?
Официальная позиция России по этому поводу заявлена на 36-й ассамблее Международной организации гражданской авиации (ICAO), в сентябре 2007 года. Наша точка зрения на эту проблему не является особо оригинальной. Мы поддерживаем соответствующую резолюцию ICAO. Такой же позиции придерживается подавляющее большинство национальных авиационных администраций, представленных в ICAO.
Сводится эта позиция к тому, что необходимо выработать глобальную, единую для всех стран и авиаперевозчиков, систему ограничения выброса в атмосферу парниковых газов, и мотивировать авиакомпании к сокращению этих выбросов.
Это – несомненно, очень важная задача, несмотря на то, что гражданская авиация генерирует всего 2% от общего объема парниковых газов, которые производит человечество.
Такой же точки зрения придерживается отраслевая организация эксплуатантов – Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). Отличается от общего мнения только позиция Комиссии ЕС, которая хочет в своем воздушном пространстве, своими силами строить собственную, отдельную систему для сокращения выбросов СО2.
В оправдание такого подхода приводятся экологические аргументы, ссылки на необходимость защиты окружающей среды и озабоченность населения стран-членов ЕС природоохранительными темами. Но это создает очень опасную предпосылку для формирования «сепаратных» механизмов регулирования в разных частях мира и, что еще более опасно, разных правил торговли квотами на выбросы.
Сама физическая природа процессов, происходящих в атмосфере, делает «сепаратный» подход к контролю выбросов парниковых газов несостоятельным. Физические процессы в атмосфере Земли устроены так, что воздушные массы в ней перемещаются с запада на восток. То есть, та двуокись углерода, которую самолеты оставляют в небе Европы, через несколько часов или дней неизбежно появится здесь у нас, России. Со всеми своими неприятными спутниками в виде кислотных дождей, например, которые наносят ущерб нашей ранимой северной природе. Поэтому, говоря о проблеме авиационных выбросов в Западной Европе, было бы логично учитывать экологические интересы других стран, которые от этих выбросов страдают.
А почему бы просто не скопировать в других регионах мира разработанную ЕС систему, так сказать растиражировать ее в глобальном масштабе?
Действительно, ЕС предлагает сделать его систему EU ETS эталоном для будущей глобальной системы. Однако, во-первых, применительно к авиации, европейская система еще не проработана во многих важных деталях. Во-вторых, уже сейчас видно, что она «заточена» под экономические интересы ЕС.
Немаловажный вопрос: кто будет получателем денег, вырученных от продажи квот на выбросы и кто - плательщиком? Согласно директиве 2008/101/ЕС, на основании которой и создается сейчас вся система квотирования выбросов для авиации, получателями будут государства-члены ЕС.
На какие цели они смогут использовать выручку от аукционов по квотам?
В общем, декларируется цель направить эти средства на защиту экологии. Однако, если прочесть директиву внимательнее, оказывается, что рядом с вполне альтруистическими направлениями финансирования («действий против вырубки лесов в развивающихся странах», скажем), там предусмотрено и решение задач в интересах ЕС. Например, исследования по снижению выбросов воздушными судами. Это значит – финансирование «Роллс-Ройса» и «Снекмы». Весьма вероятно, что результаты таких исследований повысят конкурентоспособность европейских двигателестроительных компаний по сравнению с коллегами из других частей света. «Покрытие затрат на управление схемой торговли квотами», то есть оплата евробюрократии, также предусмотрена из выручки аукционов. А главное, директива позволяет государствам-членам ЕС самостоятельно определять назначение использования этих доходов. То есть, при необходимости эти деньги могут пойти не только на экологию.
А кто будет оплачивать это финансирование? В конечном счете – пассажиры, в том числе и российские. Горят ли они желанием оплачивать еврочиновников, которые будут «управлять схемой торговли квотами»?
Если ли у Вас какие-то цифры, говорящие, насколько именно подорожают авиабилеты из России в Европу в связи с началом торговли квотами?
Таких цифр не может быть у меня, поскольку их пока нет и у Комиссии ЕС. Объявлено лишь, что комиссия издаст подробные положения по продаже с аукционных торгов государствами-членами ЕС квот, не предназначенных к раздаче бесплатно. Начальная стоимость квот и система их продажи должны быть определены Еврокомиссией в ближайшее время. Дата этого «ближайшего времени» не называется.
По большому счету, даже неизвестно, какая часть квот будет продаваться с аукционов. На 2012 год, когда торги стартуют, определено, что на аукционы будет выставлена 15%-ная доля квот, а остальные 85% распределят между авиакомпаниями бесплатно. Однако, уже с 2013 года Еврокомиссия оставила за собой право увеличить «платную» долю квот.
Таким образом, в экологической обертке кроются вполне прагматические коммерческие интересы.
Глобальная система, которую продвигает Россия и другие неевропейские члены ICAO, включает ли она в себя торговлю квотами на выбросы?
Безусловно. С тем, чтобы мотивировать эксплуатантов на сокращение выбросов парниковых газов, должны быть введены финансовые инструменты. И Киотский протокол предусматривает торговлю квотами, как известно. В рамках Киотского протокола, в рамках уже наработанных на его основе методик, можно вести эту работу. Чем выброс парниковых газов теплоэлектростанцией отличается от выброса самолета? Ничем, кроме того, что выброс самолета – меньше.
Какие меры намеревается предпринять Россия, чтобы было услышано и принято во внимание ее мнение по поводу европейской системы торговли квотами на выбросы?
Этот вопрос будет пониматься на наших переговорах по воздушному сообщению в формате Россия-ЕС. Мы активно работаем и с ICAO, и с IATA по подготовке глобальной системы, которая была бы приемлема для всех (или подавляющего большинства) авиационных администраций. Кроме того, я считаю, России следует разрабатывать свою систему торговли квотами на выбросы, на тот случай, если ЕС все- таки введет свою систему в невыгодном для нас варианте.
Возможно ли увязывание этого вопроса с другими международными вопросами в области воздушного сообщения: например, с «транссибирскими роялти» или использованием определенных аэродромов?
Это было бы неправильно. Это совершенно разные темы. Конструкцию отношений надо не усложнять взаимными увязками, а, наоборот, упрощать.
И еще надо показывать губительность и бесперспективность «сепаратных» действий ЕС по торговле квотами.
У России уже был опыт конфликта с ЕС в области авиатранспорта на почве экологии. Я имею в виду введение ЕС в 2002 году норм по шуму на местности и выбросам, которым не соответствовал целый ряд широко распространенных российских самолетов: Ил-86, Ту-134, Ил-76. Все эти машины перестали летать в Европу. Какой урок мы извлекли из той ситуации, и чем тот опыт может быть нам полезен сейчас?
Никакого конфликта тогда не было. Его и не могло быть, так как ограничения по шуму и эмиссии были введены в соответствии с резолюцией ICAO, за которую, среди других проголосовала и Россия. Новые нормы были введены не только в ЕС, но и во многих других странах. Да, в нашей стране мы их вводить не стали, так как наш флот на 90% не соответствовал тем требованиям. Вопрос о конкретных сроках введения новых норм ICAO оставил на усмотрение каждой конкретной страны. Поэтому мы на это не пошли, а другие государства действовали исходя из своей ситуации. Однако, важно, что те решения были приняты не сепаратно, а в строгих международно-правовых рамках. И в этом – важнейшее отличие нынешнего вопроса о европейских квотах на выброс от введения экологических ограничений в 2002 году.