Министр транспорта РФ Игорь Левитин, находящийся в составе правительственной делегации в Самаре, выступил с лекцией перед студентами и преподавателями Самарского государственного университета путей сообщений

Уважаемые студенты, коллеги!

Рад выступить перед Вами, будущими специалистами. Надеюсь, что, выбрав транспортные учебные заведения, и получив здесь высокий уровень подготовки, Вы свяжете свою профессиональную деятельность с транспортной отраслью.

Сегодня собирался рассказать Вам о Министерстве транспорта и о некоторых инициативах, которые мы сейчас реализуем. Однако не хотел бы превращать нашу встречу в сухую лекцию, и буду рад как в ее процессе, так и по ее окончании отвечать на Ваши вопросы.

Объединение в Минтрансе всех видов транспорта: морского и речного, автодорожного, железнодорожного и воздушного дает беспрецедентные возможности по гармоничному развитию транспортной отрасли.

Это позволило нам пересмотреть прежний узкоотраслевой подход к развитию транспорта в России.

Достижение основных целей, представленных в Транспортной Стратегии возможно только за счет улучшения инвестиционного климата, активного привлечения финансовых и управленческих ресурсов частного капитала.

Это касается, в том числе, развития принципиально нового для современной России рынка концессионных проектов.

Международная практика показывает, что в условиях дефицита и ограниченности инвестиционных ресурсов, в качестве основных источников пополнения и расширения базы финансирования инфраструктурных проектов могут использоваться перечисленные на слайде механизмы:

• выделение дополнительных бюджетных ассигнований

• введение дополнительных целевых налогов и сборов для пользователей услуг транспортной инфраструктуры

• привлечение заемных средств под гарантии Правительства

• привлечение внебюджетных инвестиций с использованием механизмов государственно-частного партнерства

По нашему мнению, в существующих российских условиях речь должна идти о комплексном сочетании всех четырех видов рассмотренных инструментов. Тем более, что все они в той или иной степени взаимодополняют друг друга.

Очевидно, что решение задачи необходимого финансирования транспортного сектора не может быть целиком возложено на государственный бюджет. Необходимо задействовать дополнительные источники.

Главная тенденция – изменение соотношения бюджетных и внебюджетных инвестиций в пользу внебюджетных источников.

Государственно-частное партнерство или сокращенно – ГЧП – один из механизмов для достижения этой цели. Существуют несколько форм ГЧП. Одним из перспективных направлений ГЧП являются концессии в сфере платных автодорог и городского транспорта, строительстве портов и аэропортов, железнодорожных объектов, создания мультимодальных логистических комплексов.

Внедрение концессионного механизма в транспортной инфраструктуре позволит к 2010 году достичь объемов 60-100 млрд. рублей ежегодного участия частного инвестиционного капитала только в дорожной отрасли.

Работа в этом направлении в Минтрансе России идет.

Экономические словари определяют концессию как «договор о передаче принадлежащих государству или местным органам власти источников природных богатств, предприятий, других хозяйственных объектов в эксплуатацию на временный срок частным лицам, вкладывающим средства в их реализацию». Это определение требует некоторых уточнений. Концессия не является новой формой хозяйствования. Она в различных видах существует примерно столько же, сколько существует государство. Это связано с тем, что государство всегда делегировало управление своей собственностью тем или иным субъектам хозяйственной деятельности и являлось обязательным контрагентом концессионного договора. Причем мировой опыт свидетельствует о том, что львиная доля проектов ГЧП реализуется на местном уровне.

Сторонами соглашения являются: КОНЦЕДЕНТ (государство, от имени и по поручению которого действует то или иное ведомство или государственная компания) и КОНЦЕССИОНЕР (юридическое лицо, получающее от концедента соответствующие активы и права).

Особенностью концессионных соглашений является то, что по своей экономической сути они являются методом осуществления государственных закупок для привлечения инвестиций в основные активы. Но в данном случае государство является не покупателем в классическом понимании, а скорее продавцом.

Именно поэтому спектр инструментов для проведения торгов на определение претендента на получение концессии шире, чем при стандартной процедуре государственных закупок. Место концессий в системе инструментов управления государственной собственностью по степени вовлеченного частного капитала представлено на слайде.

Главное содержательное отличие концессии от типового тендера на подрядные работы заключается в ориентации концедента на результат, а не способ его достижения.

Например, результатом реализации концессионного проекта строительства автодороги является не строительство, а эксплуатация дороги. Именно эксплуатация объекта инфраструктуры является одной из самых затратных статей бюджета.

В современных условиях концессии выступают специфической формой привлечения частного капитала.

Эффективность реализации концессионного проекта, во имя которой и предоставляется концессия, может рассматриваться государством двояко. С одной стороны, государство стремится обеспечить более высокое качество предоставляемых услуг при сохранении уровня затрат, а с другой, снизить затраты на производство услуг при сохранении их качества.

Не стоит полагать, что за счет концессии можно достичь сверх высоких показателей экономии, анализ международной концессионной практики показал, что в среднем экономический эффект от внедрения концессии может составлять от 5 до 15%, однако, учитывая большие объемы капитальных вложений по таким проектам, экономия может составить десятки миллиардов рублей.

Другим важным результатом реализации концессионных проектов является их МУЛЬТИПЛИКАТИВНЫЙ ЭФФЕКТ.

Инвестиции в транспортные проекты, снижая уровень транспортных издержек, также сдерживают рост инфляции.

Мультипликативный эффект от инвестиций в транспортную инфраструктуру в 8-10 раз превосходит эффект на транспорте.

Следовательно, развитие транспорта, сокращая издержки производства и цены на перевозимую продукцию, является приоритетной сферой с точки зрения АНТИИНФЛЯЦИОННОГО воздействия.

Широкое распространение в мировой практике инструмент концессий приобрел благодаря преимуществам концессионных соглашений.

Как уже отмечалось история концессий уходит в глубь веков. Во Франции концессионная практика насчитывает более чем столетнюю историю. Не нова тема концессий и для России.

В период с 21 по 28 год двадцатого века советская власть получила около двух с половиной тысяч концессионных предложений, заключено было сто восемьдесят договоров. Среди концессионных предложений одним из самых грандиозных и интересных был норвежский проект «Великого Северного Пути». Проектом предполагалось провести с участием частного капитала через малонаселенные северные лесные районы России железнодорожные и водные пути.

По обеим сторонам дороги КОНЦЕССИОНЕРАМ предполагалось предоставить полосу для сооружения лесопильных заводов и других промышленных предприятий. Лес, вывозимый с этих участков за границу, должен был пойти в погашение вложенного капитала. С экономической точки зрения во времена НЭПа концессия была договором между государством и капиталистом, который берется поставить или усовершенствовать производство. Имущество национализированных предприятий передавалось в основной капитал смешанных обществ. В годы НЭПа ряд концессионных договоров было успешно осуществлено. В частности, с англичанами на добычу золота по так называемой концессии «ЛЕНА-ГОЛД ФИЛДС», известна также «МАРГАНЦЕВАЯ КОНЦЕССИЯ». Концессионные договоры также использовались в качестве простого и эффективного способа изучения и заимствования международного опыта.

Классические примеры проектов, реализованных с помощью концессионных договоров в первой половине XX века — Транссибирская железнодорожная магистраль и Суэцкий канал.

После второй мировой войны — в связи с волной национализации и усилением государственного сектора в странах Запада (особенно в Европе) — произошло резкое сворачивание концессий.

С конца 70-х годов в мире начался «ренессанс» концессионных форм хозяйствования.

Бум концессий наблюдался не только в экономически развитых странах Запада, но и в развивающихся государствах, в том числе в Китае.

Новая волна интереса в мире к этой теме наметилась с начала 2000 года.

Особенно много концессионных проектов в последнее время реализуется в странах Юго-Восточной Азии, где в целом существует благоприятный инвестиционный климат в так называемой «новой индустриальной зоне».

На фоне общей картины доля региона Восточной Европы и бывшего СССР в общем объеме концессионных проектов в 1996 г. составляла менее 7%.

В Западной Европе около 33% автомобильных дорог функционируют на условиях концессии, из которых 17 000 км платных дорог. 2/3 протяженности платных автодорог находятся в Китае.

Наибольшие масштабы применения концессионной схемы реализации инвестиционных транспортных проектов наблюдаются в Великобритании. В этой стране действует детализированное законодательство, регулирующее вопросы концессионной деятельности вообще и в транспортном секторе в частности.

Достаточно подробно регламентируются вопросы подготовки и проведения тендеров по концессиям для того, чтобы пресечь возможные злоупотребления, обеспечить конкуренцию и высокую эффективность проектов.

Часто Концессионное соглашение, которое заключается на срок, как правило, не менее 25, сравнивают с брачным контрактом. Это очень уместное сравнение, так как срок концессии вполне сравним, а иногда превышает срок совместной жизни супругов. А в истории известны концессии даже сроком 100 лет.

Кроме этого, успех проекта всецело зависит от того, как составлено концессионное соглашение, от того, насколько профессионально и четко прописаны ВСЕ обязательства и права сторон.

В случае, если на стороне государства работает высокопрофессиональная команда с квалифицированными консультантами, то государстве способно получить максимальный эффект от частного сектора. Только в этом случае концессия оправдана. Иначе – традиционные схемы финансирования будут более эффективны.

Предоставляя концессию, открываются новые возможности эффективной эксплуатации объектов государственной собственности, которая сегодня сдерживается недостатком у государства финансовых и технологических ресурсов для эффективного ведения хозяйства.

Но не стоит забывать, что инфраструктурные объекты являются сферой ответственности, прежде всего, государства.

Мировой опыт концессионных проектов позволяет выявить основные недостатки и просчеты, допущенные при реализации проектов.

• Непроработанность рисков.

• Ошибки в расчетах объемов реализации услуг.

Управление рисками становится одним из самых востребованных направлений при проектном финансировании. Хрестоматийным примером просчетов в области планирования концессии может служить — «Тоннель под Ла-Маншем». При реализации проекта имело место существенное превышение сметных затрат, отставание от графика работ, недополучение денежных средств. В результате возникла необходимость в финансовой реструктуризации проекта.

Затруднения в реализации проектов возникают из-за непредвиденных вмешательств в ход работ правительственных ведомств, задержки с получением земельных участков, необходимых разрешений и лицензий. Не всегда проект развития инфраструктуры может быть реализован через концессионное соглашение. В международной практике проявилась тенденция к сочетанию нескольких видов договоров в рамках одного производственного комплекса. Характерным примером здесь может быть проект строительства скоростной железной дороги на юге Нидерландов.

К настоящему времени в России в транспортной сфере сформирован ПУЛ КРУПНОМАСШТАБНЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ.

Это такие проекты, как:

Инвесторы уже проявили заинтересованность в реализации ряда обозначенных проектов на условиях концессии. Здесь может быть назван ряд проектов.

В 2005 году создан Инвестиционный Фонд Российской Федерации, для государственной поддержки крупных проектов, имеющих общегосударственное значение.

Минтранс совместно с Министерством экономического развития и торговли, а также Министерством финансов России разрабатывают механизмы финансирования таких инфраструктурных проектов.

Мы можем констатировать, что прошлый год позволил запустить пилотные проекты, государственно-частного партнерства и концессии.

Но расслабляться не следует. Мы также высветили множество проблем, возникающих при работе с ними, и сейчас требуется тонкая настройка, своего рода ТЮНИНГ для достижения успеха. Развивая проекты сегодня мы прекрасно понимаем, что работать на стороне как ГОСУДАРСТВА, так и БИЗНЕСА должны высококвалифицированные профессионалы.

Минтрансом проводится образовательная программа, которая призвана способствовать воспитанию нового класса профессионалов, ориентированных на реализацию комплексных транспортных проектов.

Концессионные проекты представляют собой соединение многих сфер знания. Это и навыки финансового менеджмента, и юридические аспекты, и конечно специфические транспортные знания.

Я уверен, что тех из Вас, кто выберет для себя работу в сфере создания и развития транспорта ждет успех.

Уважаемые друзья! Спасибо за внимание. А сейчас я буду рад ответить на вопросы и рассказать о тех аспектах работы министерства и отрасли в целом, которые не нашли отражения в моем выступлении.