Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова телеканалу Россия 24

ВЕДУЩИЙ: 20 процентов проектов по развитию транспортной инфраструктуры в России в этом году сократят, заморозят или перенесут – об этом заявили в Министерстве транспорта. Глава ведомства Максим Соколов сегодня гость программы «Мнение». Я передаю слово Эвелине Закамской. Эвелина, добрый вечер.

Ведущая Эвелина Закамская

ВЕДУЩИЙ: Добрый вечер, Екатерина. Перед российской экономикой стоят амбициозные задачи и некоторые проекты просто невозможно откладывать. Например, нельзя пропустить участие в проекте «Великий шелковый путь», а также нельзя не построить, например, Керченский мост. Обо всем этом подробнее поговорим сегодня с Максимом Соколовым. Максим Юрьевич, здравствуйте.

Максим СОКОЛОВ, министр транспорта РФ: Добрый вечер.

ВЕДУЩИЙ: Итак, при необходимом секвестировании бюджета уже озвучена цифра – 20 процентов. Какие проекты все-таки останутся, какими на сегодняшний день можно пожертвовать, на время отложить их?

Максим СОКОЛОВ: Программные сокращения шли и в прошлом году. И, конечно же, не обошлось и в начале этого года без серьезных сокращений нашей программы развития транспортной системы. Поэтому нам пришлось сконцентрироваться на самых важных, самых стратегических и направлениях, и инвестиционных проектах, к которым, безусловно, относится строительство и приведение в нормативное состояние наших федеральных дорог, развитие Московского транспортного узла как с точки зрения дорожной, так и авиационной составляющей, железных дорог, в том числе запуска проекта Малого кольца Московской железной дороги. Это проекты, связанные с обустройством новых транспортных коридоров, таких, как Западный Китай – Европа, открытием возможностей наших портов для экспорта продукции. Поэтому мы сохранили инвестиции и в развитие дальневосточных портов – «Восточный» и «Находка», в частности, развитие Мурманского транспортного узла. Развитие подходов к Азово-Черноморским портам нашей страны, включая дальние подходы по железным дорогам и расшивку Краснодарского железнодорожного узла. Помимо этого, также мы видим перспективу в развитии наших северных территорий, поэтому строительство нового порта «Сабетта» тоже осталось в наших приоритетах. Конечно, нам пришлось сконцентрировать финансовые ресурсы, отказаться от малоэффективных проектов, но, в целом, костяк программы развития транспортной системы остался и стратегия ее развития реализуется нами почти в полном объеме.

ВЕДУЩИЙ: Как мы уже заявили в самом начале, одним из наиболее важных проектов сейчас становится участие в «Шелковом пути». Это инициатива Китая и одной из важных частей этого «Шелкового пути» может стать, например, строительство высокоскоростной магистрали. Подписан российско-китайский меморандум, уже есть какое-то понимание российско-китайского сотрудничества в этом проекте. Какие практические шаги сейчас предпринимаются и как вы, в целом, относитесь к этой инициативе?

Максим СОКОЛОВ: Конечно, я не просто позитивно, но и с большим энтузиазмом отношусь к не инициативе даже, а уже этапам реализации этого проекта. Почему этапам, потому что с этого года мы предусмотрели все-таки, несмотря на сокращение, финансирование, в том числе за счет бюджетных источников проекта по созданию первого участка нового высокоскоростного коридора, как теперь позиционируется этот проект, Москва – Пекин на участке Москва – Казань порядка 800 километров. И сейчас уже проектирование идет полным ходом, определена и компания, и даже целый консорциум компаний, включая, в том числе и китайские, которые занимаются этим проектом. И определяется модель реализации этого проекта на принципах государственно-частного партнерства. Подписанный 8 мая в Москве меморандум – это не первый уже документ с китайской стороной и с июля прошлого года активно, на достаточно высоком уровне работает рабочая группа между российской и китайской стороной, и российскими, и китайскими железными дорогами. И мы достаточно далеко продвинулись в этом проекте, и надеемся, что конечные проектные решения, которые будут реализованы в течение этого года или следующего, уже полностью дадут четкую картину и понимание того, как будет финансироваться этот проект, когда он будет реализован и какие доходы принесет и китайской, и российской стороне.

ВЕДУЩИЙ: Какие позиции вы отстаиваете, какой формат сотрудничества был бы наиболее оптимальным для российской стороны?

Максим СОКОЛОВ: Конечно, мы нацелены на паритетное участие в реализации этого проекта. Специальная проектная компания, которая, очевидно, будет создаваться, в том числе за счет и бюджетных источников. Но те средства, которые потом будут привлечены, здесь, конечно, не обойтись будет без государственных гарантий, они будут привлечены на свободном финансовом рынке. И для нас задачами в реализации этого проекта остаются не только финансовая схема, но и достаточно высокая локализация производства как в период строительства этого проекта, так и, естественно, в период последующей эксплуатации. Это кается не только технологий, это касается тех материалов, которые будут использованы в период строительства, – и рельсы, и инертные материалы, бетон, провода, все это будет произведено на территории Российской Федерации. Но и сам проект будет аккумулировать достаточно большое количество занятых групп, как говорят, порядка 40 тысяч человек, и, конечно же, большая часть или подавляющая это будут, естественно, наши рабочие, которые будут участвовать в реализации этого проекта.

ВЕДУЩИЙ: А это уже естественно, это уже точно, потому что есть мнение, что как раз китайцы готовы сюда прийти... Во-первых, они просто так никуда не приходят – они заходят в капитал, они настаивают на том, чтобы это были инвестиции, которые в будущем приносили бы им существенный доход. Возникает вопрос: это будут все-таки российские дороги или китайские дороги и по технологиям, и по строительству, и по участии в строительстве непосредственно рабочей силы, и по дальнейшей эксплуатации?

Максим СОКОЛОВ: Конечно, это будет российская железная дорога и по строительству, и по эксплуатации, но построенная с участием китайских инвесторов и с использованием технологий высокоскоростного железнодорожного сообщения, которые сегодня уже в Китайской Народной Республики являются флагманом высокоскоростного железнодорожного строительства.

ВЕДУЩИЙ: Существующие железнодорожные пути являются ли они конкурентоспособными для высокоскоростной магистрали и рассматривается ли сейчас возможность наращивания пропускной способности и скорости существующих уже железнодорожных путей?

Максим СОКОЛОВ: Во-первых, сама высокоскоростная магистраль немножко разгрузит обычные железные дороги, уведя оттуда потоки не только высокоскоростного движения пассажирского, но и мы рассматриваем, и это, кстати, тоже инновация в этом проекте, возможность скоростных контейнерных перевозок на таком длинном плече. Это оказывается эффективным и целесообразным. И в этом случае обычные железные дороги больше могут сосредоточиться на грузовой работе, а также на обеспечении пригородного железнодорожного сообщения, потому что сейчас, как мы видим на другом проекте скоростного железнодорожного сообщения Москва – Санкт-Петербург, конечно же, очень трудно совместить графики движения «Сапсанов» и пригородных электричек.

ВЕДУЩИЙ: То есть необходимость такой скоростной дороги существует?

Максим СОКОЛОВ: Я бы даже сказал стратегическая необходимость. Такая дорога действительно преобразует и экономическое пространство, и дает импульс в развитии регионов, и дает совершенно новое качество жизни для всех, кто будет пользоваться этой дорогой. Кстати, в зоне тяготения, а традиционно считается примерно 100 километров в коридоре этой трассы зоны тяготения, проживать будет или проживает сейчас от Москвы до Екатеринбурга поряд4а 60 миллионов человек, то есть это очень большая часть нашей страны.

ВЕДУЩИЙ: Нет сомнений, пока во всяком случае нет оснований подозревать китайцев в том, что у них есть какие-то проблемы с ликвидностью и с предоставлением ресурсов для этих проектов. У нас, я так понимаю, возникают вопросы с тем, что эти деньги еще надо будет найти где-то на свободном рынке либо изъять их из каких-то государственных источников – Фонда национального благосостояния, из бюджета или из еще каких-то ресурсов. Может это стать точкой сопротивления и, может быть, длительных переговоров, того, что проект будет отложен?

Максим СОКОЛОВ: Мы не начнем этот проект, пока не будет четко понятна и структурирована вся его финансовая схема, в том числе, возможно, и с источниками за счет средств Фонда национального благосостояния, как это позиционировалось изначально, как, я уже говорил, механизмов государственных гарантий, может быть, каких-то иных видов государственной поддержки. Но пока эта финансовая модель не будет ясна, а она будет составной частью соглашения о государственно-частном партнерстве, конечно же, ни Российская Федерация, ни наши китайские партнеры в этот проект не пойдут.

ВЕДУЩИЙ: Китайцы уже, по-моему, заявили о готовности 100 миллиардов рублей предложить в качестве участия в этом проекте.

Максим СОКОЛОВ: По крайней мере половина уже стопроцентная.

ВЕДУЩИЙ: Но они их еще не перечислили? Они ждут, пока мы определимся со своими источниками.

Максим СОКОЛОВ: Мы должны будем сформировать специальную проектную компанию, которая уже будет наполнять с обеих сторон.

ВЕДУЩИЙ: Вы на уровне ведомств, на уровне других участников дискуссий на государственном уровне видите, может быть, какое-то сопротивление или иные мнения?

Максим СОКОЛОВ: Вы абсолютно правильно говорите, что идет дискуссия. Дискуссия идет и внутри правительства Российской Федерации, и с точки зрения разных оценок, разных подходов министерств. Китайцы в данном случае здесь представляют более консолидированную позицию.

ВЕДУЩИЙ: Решили – дали – предложили.

Максим СОКОЛОВ: Потому что на государственном уровне она уже оформлена как жесткая политика.

ВЕДУЩИЙ: Как вам кажется, как вы чувствуете настроение наших китайских партнеров. известно, что транспортная артерия через территорию России – это не единственный маршрут «Великого шелкового пути», они рассматривают контакты с азиатскими партнерами, там даже в Африке. А считают они нас неким побочным маршрутом? Потому что тоже есть, высказываются такие реплики, такие мнения, что на самом деле российский проект для них не очень-то важен, они будут больше настроены на то, чтобы сосредоточить усилия на других маршрутах.

Максим СОКОЛОВ: Как раз на прошлой неделе состоялся саммит министров транспорта стран ШОС в преддверии саммита на высоком уровне, который состоится в Уфе в июле этого года. И там своими китайскими коллегами, а Министерство транспорта было представлено министром – моим коллегой Яном Чаонтанем. Мы сверили все наши вопросы и подходы к реализации проекта «Экономического пояса Шелкового пути» и его сопряжение с нашим евразийским общим пространством. Так были и наши казахстанские коллеги, и коллеги из Белоруссии, которые формально в ШОС не входят, но уже приняли участие в качестве страны-наблюдателя, в том числе и по обсуждению этих новых коридоров. И, конечно же, самым основным коридорам взаимодействия между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европейским континентом, являются коридоры причем различных видов транспорта, и автодорожные, и железнодорожные, и авиационные, и морские – через Северный морской путь. конечно же, проходящие через территорию Российской Федерации.

ВЕДУЩИЙ: Есть еще проект Европа – Западный Китай, который тоже совместное предприятие уже по строительству автомобильных дорог.

Максим СОКОЛОВ: Более 8 тысяч километров, Западный Китай – Европа. И этот проект уже реализауется, по территории нашей страны порядка 3 200 километров в разной степени реализации. К этому проекту относятся, в том числе и Центральна кольцевая, автомобильная дорога в Московском транспортном узле. Новая трасса Москва – Санкт-Петербург, два участка которой мы ввели в прошлом году и в 2018 году надеюсь завершим все 670 километров новой дороги в полном объеме. И участки по территории Татарстана, Башкортостана, Башкирии, Оренбургской области, также реализуемые на принципах государственно- частного партнерства. В том числе и обходы городов, таких как Нижний Новгород, Оренбург. Мы уже где-то приступили, где-то, как в Нижнем Новгороде, завершаем эти проекты.

ВЕДУЩИЙ: Как вам кажется, еще раз повторю этот вопрос, китайских партнеров не смущает то, что мы выступаем все время такими локальными проектами и так это постепенно и в разных финансово-организационных формах в строительстве участвуем? Их не устроило бы больше, если бы мы выступали единым фронтом, единой позицией, как они?

Максим СОКОЛОВ: Единым фронтом мы и выступаем, потому что те проекты, которые пока не объявлены как состоявшиеся или как реализуемые, там, естественно, может идти и в двухстороннем, и в многостороннем формате некоторые дискуссии, как мы сейчас ведем такой диалог с нашими, например, банковскими партнерами, которые хотят подключиться к проекту «Шелкового пути» с коридором так называемый «Степной путь» по своей территории. Но, когда мы договариваемся, мы не только пожали руки, но и подписали соответствующее соглашение, тогда работа идет полным и единым фронтом.

ВЕДУЩИЙ: Все эти проекты – это проекты завтрашнего дня. Сегодня приходится решать и свои внутренние задачи, одной из таких задач стало пригородное железнодорожное сообщения. Все мы помним громкую историю с отменой электричек и не менее громким восстановлением этого движения. Как на сегодняшний день все-таки урегулируется этот вопрос, как он решается, потому что понятно, что возник он неслучайно?

Максим СОКОЛОВ: Мы действительно с «Российскими железными дорогами», с пригородными компаниями оперативно восстановили все 300, даже более – 312 маршрутов пригородных поездов, которые были отменены и в 2014, и в 2015 годах. Но проблема наполняемости региональных дорожных фондов, не дорожных, а, в принципе, субъектовых бюджетов, откуда должны быть получены источники для компенсаций и расчетов за пригородные перевозки, – это проблема до сих пор не решена. Действительно, у субъектов недостаточно средств для того, чтобы в полном объеме обеспечивать компенсации за природные железнодорожные перевозки. В этом, в общем-то, и всегда была причина расхождения в позициях между РЖД и субъектами, отмены поездов, за которые никто не мог заплатить. И для этого мы приняли ряд системных мер, в том числе на уровне федеральной поддержки. Во-первых, федеральным законом в апреле месяце была установлена нулевая ставка НДС на пригородные перевозки, что дало несколько миллиардов рублей в общую копилку, в бюджет общей модели. Дополнительно нами были приняты меры по установлению или практически полной компенсации так называемой инфраструктурной составляющей в тарифе и из федерального бюджета в этом году будет перечислено более 33 миллиардов рублей субсидий РЖД для того, чтобы полностью компенсировать этот тариф и облегчить задачу бюджетам субъектов Российской Федерации. Есть и ряд других системных мер – сейчас в рамках правительственной комиссии по транспорту мы как раз в разрезе каждого субъекта, а у нас у 72 субъектов Российской Федерации есть железнодорожные перевозки, рассматриваем те вопросы, которые есть, и многие субъекты уже подписали соответствующие соглашения и, можно сказать, полностью, на 100 процентов решили эту проблему, в том числе и подготовили соответствующие транспортные планы по обслуживанию населения не только пригородными поездами, но и другими видами сообщения. Но есть еще и вопросы, которые мы дорабатываем.

ВЕДУЩИЙ: Эти вопросы могут стать причиной того, что в следующем году опять кто-то останется без электричек?

Максим СОКОЛОВ: Это задача политическая и социальная, поэтому, конечно, мы будем нацелены в любом случае на ее решение. Но основная причина, подчеркиваю, как раз в недостаточном финансировании бюджетов субъектов Российской Федерации.

ВЕДУЩИЙ: Регулярной социальной и политической задачей становится перевозки в канун летнего сезона. Что ждет в этом году россиян?

Максим СОКОЛОВ: У нас более-менее все в порядке, действуют все программы, которые действовали у нас и в прошлом году по субсидированию авиаперевозок, обеспечению доступности перевозок с Дальнего Востока, Восточной Сибири, районов Крайнего Севера, – это наша традиционная программа. Также поддержка перевозок в Калининградскую область для всех граждан нашей страны. Второй год уже действует Крымская программа и программа поддержки в Приволжском федеральном округе. Всего действует 5 специальных программ и за счет этого мы видим, что внутренние перевозки растут и растут достаточно хорошими темпами на фоне, в целом, стабильной ситуации в авиационной отрасли – небольшое снижение по сравнению с прошлым годом мы видим, но это буквально проценты, менее 2,5 процентов и это действительно за счет только международных перевозок, а внутренние перевозки растут. Тем более, по Крыму серьезным образом расширена программа. Прямые рейсы будут уже примерно из 50 городов нашей страны в Симферополь и 5 авиакомпаний ставят широкофюзеляжные борты на обслуживание этого направления, что, конечно же, тоже скажется положительно на пассажиропотоке.

ВЕДУЩИЙ: Но, тем не менее, эти недополученные проценты они все равно очень дороги авиакомпаниям и те выступают с различными инициативами, которые помогли бы и могли их финансово поддержать. Одной из таких инициатив является идея овербукинга, то есть разрешения на выкуп билетов или двойной выкуп билетов. И вы выступаете против этой идеи?

Максим СОКОЛОВ: С такой идеей обратился «Аэрофлот». Прямого запрета а нашем законодательстве нет, поэтому авиакомпания на свой страх и риск может заниматься этими процессами, такими процессами организации продажи билетов. И уже в дальнейшем в индивидуальном порядке решать вопросы с теми пассажирами, которые по какой-то причине не попали на рейс. Такие случаи случаются и сейчас, и не только в российских авиакомпаниях, но и в зарубежных авиакомпаниях. Конечно, сталкиваться лично не хотелось в такой ситуации, но в любом случае говорить о внесении изменений в какое-то существующее законодательство, Воздушный кодекс или другие правила авиационные на данном этапе, наверное, пока не приходится. Но эту идею надо всестороннее не просто обкатать, а обсудить не только среди профессионалов, а с достаточно широким участием и экспертов, и открытого правительства должно быть. Поэтому предложение есть – будем его прорабатывать.

ВЕДУЩИЙ: Тогда пока вернемся в Крым. Началось ли строительство моста через Керченский пролив, в какой стадии этот проект находится, как обсуждаются сейчас варианты строительства, чтобы ускорить и сроки, и сократить стоимость?

Максим СОКОЛОВ: Сегодня можно уже с уверенностью говорить, что основной этап подготовительных работ завершен как по строительству моста, так и связанных с подготовкой и проработкой технико-экономического обоснования. Мы проектируем этот объект и также заключен контракт на строительство, причем впервые в нашей практике этот контракт представляет собой единый документ на проектирование и строительство объекта с фиксированной ценой. Практически работы по строительству подходов к этому мосту, а это тоже достаточно протяженные линейные объекты длиной более 45 километров как железнодорожные, так и автомобильные уже начались на таманском берегу, они идут полным ходом. Также идет обустройство строительных городков, в некоторых из них будет компактно проживать порядка 4 тысяч рабочих и такой городок не один по проекту организации строительства. Также идет уже строительство технологических дорог и моста в Керченском проливе. Первые сваи были установлены еще в апреле этого года. И мы двигаемся хоть и в жестком, но согласованном графике, в соответствии с которым завершение строительства этого объекта должно состояться в декабре 2018 года.

ВЕДУЩИЙ: Когда вы все-таки плотнее прикоснулись к этому проекту, вас никогда не посещала мысль, что этот мост, в принципе, невозможно построить, потому что очень многие специалисты ссылались на крайне сложный рельеф и неустойчивую погоду – там постоянно штормит, строить тяжело?

Максим СОКОЛОВ: Штормит действительно и в этом году зимой шторма были достаточно серьезные. Но я могу сказать, что не только у меня, но и у всей нашей команды, которая занимается этим проектом, всегда была уверенность в своих силах и в возможности реализовать этот проект. Да, действительно, непростые и геологические условия. Мы помним, что там как раз проходит два разлома тектонических, – и Керченский, и Никальский, что сейсмичность этого объекта 9 баллов и вероятность серьезных землетрясений, если вспомнить классиков сатиры, то мы, наверное, можем вспомнить Ялтинское землетрясение 1927 года, которое помешало реализации некоторых планов. Но все-таки, несмотря на эти риски, а также и экологические, и археологические, кстати, вопросы, которые решаются сейчас в рамках проектирования, все-таки реализовать этот проект можно, он не будет каким-то слишком сложным с технологической точки зрении. Это будет обычный мост, не вантовый, как во Владивостоке, не арочный, как в Новосибирске, это будет обычный, но очень технологический мост с использованием исключительно отечественных материалов, конструкций и технологий. И поэтому мы уверены, что этот проект наша транспортная отрасль, наши дорожники, мостостроители смогут реализовать в установленные сроки.

ВЕДУЩИЙ: А между тоннелем и мостом вы все-таки выбирали?

Максим СОКОЛОВ: Конечно, и этот этап мы прошли еще в прошлом году, было рассмотрено более 70 различных вариантов, в том числе и варианты прохождении тоннельным переходом через Керченский пролив. Но опять же здесь надо исходить из сложности грунтов – там очень водонасыщенные грунты с большими залеганиями иловых остатков, до 50 метров и даже больше – это во-первых. Во-вторых, мы говорили про тектонические разломы, а в соответствии с нашими нормами и правилами строительство тоннелей в таких сложных геологических условиях попросту запрещено.

ВЕДУЩИЙ: Тогда расскажите про экологические и археологические вопросы, которые возникают уже при строительстве моста, потому что они все равно возникают, как с этим?

Максим СОКОЛОВ: Начнем, наверное, с археологических. Специально выбирали такой коридор прохождения этого транспортного перехода – не только мост, но и транспортный переход будет порядка 19 километров, через остров Тузла, который находится южнее города Керчь в Керченском проливе. Потому что там, где сейчас функционирует Керченская паромная переправа, там наибольшее скопление и археологических да и, пожалуй, экологических проблем, связанных и с грязевыми вулканами, и с зоной прирородоохранной территории, где большое количество и птиц гнездится, и мальки там разводятся.

ВЕДУЩИЙ: В общем, есть, о чем бесокоиться.

Максим СОКОЛОВ: Да. И наиболее количество артефактов тоже находили именно на территории или вокруг территории города Керчь. Поэтому мы ушли южнее и сейчас хоть определенные артефакты и находятся, там даже не только прошлых веков, но и задолго до нашей эры, но в любом случае это не мешает пока проведению работ и с экологической точки зрении это тоже наиболее безопасный коридор прохождения. Наш экспертный совет работает при Министерстве природы и мы постоянно с ними взаимодействуем по этим вопросам.

ВЕДУЩИЙ: И тогда последний вопрос. Закончу, наверное, тоже Крымом. А все-таки в этом году как быть туристам, которые решат традиционно паромной переправой воспользоваться, но наверняка будут напуганы прошлогодними очередями?

Максим СОКОЛОВ: В этом году пугаться не стоит, потому что мощность переправы увеличена многократно. Сегодня уже можно говорить о том, что мы довели возможность перевозки пассажиров до почти расчетных 50 тысяч человек в день и 20 тысяч автомобилей. Для этого были привлечены новые паромы, один из них пришел уже после майских праздников, еще один с таким символичным названием «Победа» подошел буквально позавчера и будет еще один паром, который находится сейчас в пути и в ближайшее время прибудет для работы на переправе с возможность одновременно перевозить порядка 600 человек и порядка 150 автомобилей. И количество транспортных средств, полностью преобразованная инфраструктура как портовых сооружений, так и построенные перехватывающие парковки и для грузовых, и для легковых автомобилей позволят в этом году избежать пробок и других неудобств при пересечении Керченского пролива и пользованием паромом.

ВЕДУЩИЙ: До сезона отпусков осталось совсем немного, так что посмотрим, как работает.

Максим СОКОЛОВ: По крайней мере, первый пиковый период – это традиционно майские праздники, мы прошли без каких-либо очередей.

ВЕДУЩИЙ: Я благодарю вас, желаю вам успехов.

Максим СОКОЛОВ: Спасибо.