Андрей Никитин: «Транспорт — это мощнейший драйвер развития инноваций и экономического роста»

Глава Минтранса рассказал об отраслевых приоритетах

Транспорт, без преувеличения, является универсальным инструментом, который не только обеспечивает работу промышленности, но и связывает жителей всей нашей огромной страны. Бизнес это или социально значимый сервис, поддерживать который должно государство, — тема бесконечной дискуссии. Ответ на этот вопрос важен, но важнее то, что в транспортной сфере сейчас происходит масштабная трансформация, которая должна вывести отрасль на новый уровень конкурентоспособности и обеспечить развитие на внешних рынках.
 

— Какие цели ставит сейчас перед собой министерство? Как лично вы видите миссию ведомства для создания принципиально нового транспортного каркаса страны?

— Давайте начнем с тех задач, которые поставил председатель правительства в июле 2025 года. Первое — разработать закон о транспортной политике, который должен разграничить полномочия Минэка, Минпромторга и Минтранса. В частности, в нем должно быть четко прописано, что такое единая транспортная система. Второе — обновить транспортную стратегию, горизонт которой мы планируем расширить до 2050 года. Утвердить ее планируется до декабря 2026 года. Стратегия, разработанная в 2021 году, неплохо отражает технологические тренды, но не учитывает изменения, произошедшие после начала СВО.

Если говорить о единой транспортной системе с точки зрения грузоотправителя или пассажира (в случае с пассажирскими перевозками), то по большому счету для них важно одно и то же — время в пути и цена. Если транспортные отрасли рассматривать через эти параметры, понятно, что мы не можем развивать разные виды транспорта по отдельности и без увязки с развитием смежных отраслей: промышленности, сельского хозяйства, энергетики и т. д.

То, что отдельные направления, такие как речные перевозки, медленно развиваются, — это как раз результат решений, которые принимались без учета транспортного баланса. С другой стороны, отдельные эксперты пытаются сравнить нашу Волгу с Янцзы (самая длинная река в Евразии, расположена в Китае. — «Эксперт»). Нужно принимать во внимание два нюанса. Во-первых, китайское правительство как минимум последние лет 30 целенаправленно выстраивало промышленность вдоль Янцзы для перевозки грузов. Советская промышленность на Волге использовала реку как вспомогательную, а не основную транспортную артерию. Второй нюанс — это климат. В России от полугода до девяти месяцев реки находятся подо льдом. Поэтому столь же амбициозные цели (по речным перевозкам. — «Эксперт»), как в КНР, нам будет сложно поставить. Но это не значит, что про речные перевозки нужно забыть в принципе.

Управление и координация транспорта в целом возможны за счет формирования межотраслевого баланса. Для этого мы планируем внедрение нового инструмента — транспортно-экономического баланса, который позволит фокусироваться на реализации наиболее важных и эффективных проектов.

ТРАНСПОРТ — ЭТО МОЩНЕЙШИЙ ДРАЙВЕР РАЗВИТИЯ ИННОВАЦИЙ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА. И КАЖДАЯ ВЕХА В ИСТОРИИ БЫЛА СВЯЗАНА С ТЕХНИЧЕСКИМ ПРОГРЕССОМ В ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЕ

Сначала появились речной и гужевой транспорт, затем активно развивали автодорожную сеть, потом уже в эпоху Российской империи появились железные дороги (с ними во многом связано освоение Сибири и Дальнего Востока), в Советском Союзе — авиасообщение. То есть каждый отрезок российской истории связан с теми или иными новыми, прорывными технологическими решениями на транспорте.

— Если взглянуть на транспортную отрасль с точки зрения управления, эффективнее ее рассматривать как коммерческое предприятие (бизнес) или как социальный проект, призванный обеспечить перемещение грузов и людей?

— Я считаю, что сама постановка такого вопроса — «или бизнес, или социальный проект» — искусственно разделяет то, что по своей сути является единым организмом. Хотя я недолго прожил в СССР — советская власть закончилась, когда мне было 12 лет, но термин «народно-хозяйственный комплекс» мне очень близок. И сегодня наша ключевая задача — найти ему современное, эффективное прочтение.

С одной стороны, есть очевидная социальная функция. Например, задачу по улучшению демографической ситуации решить невозможно без развития малых городов. В них должны быть хорошая работа, школы и детсады, здесь же бабушка с дедушкой, тут же трое детей, а не «городская модель» — один человек плюс собака или кошка. И вопросы транспортной доступности будут иметь колоссальное значение. Без надежной связи с центрами ни о каком развитии территорий речи идти не может. С другой стороны, транспортная модель напрямую формирует и структуру бизнеса. Появление, например, маркетплейсов было бы невозможно без развития логистики и транспорта.

Поэтому транспорт — это инфраструктурный каркас для национального развития. И крайне важно просчитывать, как строительство новой дороги или логистического хаба повлияет не только на грузопоток, но и на создание новых рабочих мест, миграцию населения, налоговые поступления и развитие смежных отраслей: промышленности, сельского хозяйства, энергетики. Мы не можем рассматривать транспортные проекты в отрыве от их комплексного эффекта, в том числе социального.

— Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург — один из главных инфраструктурных проектов сегодняшней России. Какие ключевые задачи он призван решить и почему, как вы считаете, именно сейчас настал момент для его реализации?

— Автомобиль движется со скоростью условно до 200 км/ч, а по правилам — до 130 км/ч. Обычный поезд сопоставим или медленнее в зависимости от ситуации на дороге. Сразу за ними идет самолет — это около 800 км/ч. Ниша от 200 до 400 км/ч фактически оказалась не заполнена. Также понятно, что высокоскоростной железнодорожный транспорт имеет абсолютное преимущество перед авиацией на расстояниях до 1 тыс. км.

Важно понимать, что ВСМ — это не просто проект дороги или поезда. Это инновационный проект с точки зрения технологий. В таком климате, как у нас, ВСМ пока никто еще не строил. Поэтому мы создаем собственные технологические решения, опираясь на лучшие мировые практики, но разрабатывая их с учетом российских реалий.

В первую очередь упомяну разработанную группой «Нацпроектстрой» уникальную безбалластную рельсовую плиту. На таких высоких скоростях использование традиционных шпал и балласта невозможно. Наша плита во многом превосходит зарубежные аналоги: она обладает большей прочностью, выдерживает более широкий температурный диапазон и обеспечивает повышенную устойчивость пути.

Еще одно решение, где внедрены российские разработки, — двухсистемный тяговый привод, который обеспечивает движение высокоскоростного поезда, а также редукторы, инверторы, тормозные диски и колеса. Комплектующие поезда создавались РЖД и холдингом «Синара». Первые кузова поездов также уже находятся в производстве.

Электронный мозг ВСМ — цифровая система управления движением поездов — тоже отечественный. Наш высокоскоростной поезд будет самостоятельно контролировать движение, анализировать препятствия, оптимизировать расход энергии.

По сути, мы создаем целую отрасль промышленности, в которую будет вовлечено порядка 150 предприятий. Важно, что экономические эффекты от реализации проекта будут реализованы примерно для трех десятков регионов страны, а не только четырех, через которые непосредственно пройдет магистраль. Совокупный экономический эффект проекта исчисляется триллионами рублей дополнительных поступлений в бюджет.

ОДНАКО СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ ВСМ ВЫХОДИТ ДАЛЕКО ЗА РАМКИ ФИНАНСОВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ — МЫ ЗАКЛАДЫВАЕМ НАДЕЖНУЮ ОСНОВУ ДЛЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ РОССИИ НА ДЕСЯТИЛЕТИЯ ВПЕРЕД

— Почему было выбрано именно это направление — Москва—Санкт-Петербург, только ли из-за трафика?

— Прежде всего обращу внимание, что это лишь первый проект ВСМ. Сейчас обсуждается строительство скоростных магистралей и на других направлениях; есть поручение президента этот вопрос до 30 марта 2026 года проработать. Перспективные направления ВСМ из Москвы — это Екатеринбург, Адлер, Минск. Проект ВСМ из столицы в Петербург пока наиболее эффективный с точки зрения экономики. Опыт строительства и эксплуатации ВСМ из Москвы до Петербурга позволит оценить все плюсы и минусы, реальные затраты и обкатать технологии.

Запуск пробного поезда состоится через несколько лет на первом 100-километровом участке ВСМ. Больше сотни километров — мы их укладываем в первую очередь, чтобы посмотреть, как работает связка «путь—поезд». Конечно, на больших расстояниях, от Москвы до Владивостока, например, ВСМ не сможет тягаться с авиацией. Но такие дороги будут рассматриваться как связь между агломерациями, в том числе в Сибири и на Дальнем Востоке. К 2050 году транспортная архитектура страны кардинально изменится, а протяженность сети ВСМ составит 4,5 тыс. км.

— Стратегическая задача состоит в том, чтобы пересадить пассажиров на ВСМ, а существующие пути освобождать под грузовое движение?

— Перевод пассажирских перевозок на новую ВСМ Москва—Санкт-Петербург освободит значительный ресурс действующей железнодорожной инфраструктуры и создаст возможность для организации прямого и бесперебойного грузового движения. Грузооборот возрастет более чем на 100 млн тонн в год. Конечно, мы не покроем все пути общего пользования параллельными ВСМ. Но в каких-то узких местах, там, где наибольшие грузопотоки, это сработает. Кстати, есть очень интересный китайский кейс — там высокоценные грузы начали возить по ВСМ, в составе пассажирских поездов появился грузовой вагон.

— Мы все говорим про ВСМ, но не будем забывать, что есть и обычная сеть железных дорог. С учетом глобального спада спроса на уголь и падения транзита целесообразно ли продолжать тратить деньги на модернизацию Восточного полигона (БАМа и Транссиба)?

— Я уверен, что совершенно точно нельзя строить транспортную сеть под текущую задачу. Всегда нужно строить ее на перспективу, потому что этот процесс долгий. И сейчас сказать: «У нас упала перевозка угля, поэтому давайте мы лапы сложим, ковриком накроемся и делать ничего не будем» — нельзя. Потому что когда-то эта ситуация изменится.

НЕСМОТРЯ НА ТРУДНОСТИ, ТАКИЕ КАК КОЛЕБАНИЕ ЦЕН НА УГОЛЬ ИЛИ СЛОЖНОСТИ В ТРАНЗИТЕ, ДОЛГОСРОЧНЫЕ ПРОГНОЗЫ ОСТАЮТСЯ ПОЗИТИВНЫМИ: СПРОС НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ К ПОРТАМ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА БУДЕТ СТАБИЛЬНО РАСТИ

Мы ожидаем, что к 2030 году объем перевозок по этому направлению достигнет 210 млн тонн. Риски есть, и нам нужно действовать ритмично и слаженно. Для успеха критически важно обеспечить стабильное финансирование, синхронизировать наши планы с потребностями грузоотправителей и строго соблюдать графики модернизации инфраструктуры.

— Что делает министерство для развития международных транспортных коридоров?

— Мы ставим в приоритет развитие наиболее перспективных транспортных коридоров, которые позволят выходить на новые для наших экспортеров быстрорастущие рынки Юго-Восточной Азии и Африки. Эта работа носит комплексный и стратегический характер в рамках реализации национальных проектов. Речь идет о создании принципиально новой транспортной географии, где Россия выступает ключевым логистическим мостом между Востоком и Западом, Севером и Югом.

Транзит через Россию должен быть удобен. Есть поручение президента обеспечить прохождение пунктов пропуска за десять минут. Десять минут для кого? Для водителя, у которого нет никаких личных ограничений на выезд, который везет легальный груз, который заранее подал на него документы... В принципе мы понимаем, что эта цифра достижима. В порядке эксперимента такой режим уже создан в Дагестане на погранпереходе «Тагиркент—Казмаляр». Всего же в рамках нацпроекта до 2030 года будет построено и модернизировано 27 приоритетных пунктов пропуска через государственную границу.

Если говорить о конкретных коридорах, то развитие коридора «Север—Юг» — это Россия, Азербайджан, Иран — идет не без сложностей. Но мы видим сейчас, что, после того как на саммите ШОС наш президент встретился с президентом Ирана, появился дополнительный импульс и работа пошла быстрее на иранской части. С Азербайджаном у нас координация более плотная — там надо построить ключевой кусочек железной дороги. За последние несколько месяцев мы сделали больше, чем за предыдущий период. Здесь огромное спасибо Виталию Геннадьевичу Савельеву (вице-премьеру. — «Эксперт»), который все это курирует. Мы прогнозируем, что к 2030 году будет создана возможность увеличить перевозки по коридору более чем в два раза — с 16 млн тонн в 2021 году до 35 млн тонн в 2030 году. Этот рост — часть более масштабной задачи: обеспечить к 2030 году только по железным дорогам и портам в ключевых направлениях прирост провозной способности в 150 млн тонн.

Коридор «Европа—Западный Китай». У нас уже в 2023 году с партнерами из Казахстана была подписана «дорожная карта» по синхронизации нашей работы по дорогам. В принципе она выполняется. Туркменистан в эту историю сейчас включается активно.

Интереснейшая история — это трансарктический коридор. Недавно совсем первое китайское судно по нему прошло в Европу. Наша ключевая задача на сегодня — сформировать аварийно-спасательный флот, чтобы обеспечить безопасность и снять риски с перевозчиков. Все необходимые решения приняты, флот строится. Особый вопрос — развитие железнодорожных подходов к Мурманску. В принципе мы там двигаемся достаточно неплохо для тех мощностей, которые мы сегодня прогнозируем.

Таким образом, мы целенаправленно формируем устойчивый транспортный каркас страны.

— Есть ли смысл внести изменения в Водный кодекс и разрешить судам под чужим флагом заходить, например, из Каспия в Волгу?

— А это уже сейчас возможно. Судно под иранским флагом с иранским грузом может выйти из Каспия и разгрузиться хоть в Нижнем Новгороде. Мы такие разрешения теперь можем давать — это нормативная база позволяет. Вот заниматься каботажем, работать между нашими внутренними портами — нет. Это привело бы к конкуренции с нашим флотом, а у нас задача — инвестировать в его обновление. Разрешив каботаж, мы придем к тому, что наш российский бизнес зарабатывать не сможет. А оттого что где-то в Иране кто-то выплатит зарплату иранским рабочим, нам никакой радости не будет.

— А как вы относитесь к идее каботажа применительно к авиационным перевозкам. Не секрет, что уже заметен дефицит провозных емкостей, и он, видимо, будет сохраняться, пока наши авиастроители не начнут массово выпускать новые самолеты?

— В авиации мы такую возможность уже дали (правила выдачи разрешений на такую перевозку вступят в силу в марте 2026 года. — «Эксперт»). Наши авиакомпании смогут использовать воздушные суда авиакомпаний из дружественных стран и выполнять рейсы. Речь идет о механизме «мокрого лизинга» (передача в аренду самолета вместе с экипажем. — «Эксперт»). Для нас интересы пассажиров на первом месте — нам очень важно обеспечить авиационную подвижность населения.

— Кто-то из иностранных авиакомпаний уже согласился? Ранее заявлялось о проработке таких сделок с Казахстаном...

— Пока таких примеров нет. Понятно, что коллеги опасаются возможных санкционных ограничений. Переговоры ведутся. Но приоритетом, как и в судостроении, все же является работа с Минпромом, с Объединенной авиастроительной корпорацией по формированию программы по выпуску отечественных воздушных судов, а также развитие технических возможностей наших авиакомпаний по обслуживанию существующего парка. Они уже проделали огромную работу по этому направлению, в том числе по импортозамещению ПО. В итоге благодаря этому после хакерской атаки на информационные системы «Аэрофлота» (произошла 28 июля. — «Эксперт») им удалось очень быстро восстановить работоспособность.

— С 15 сентября Китай отменил въездные визы для россиян. Как отреагировали на это решение российские авиаперевозчики — они увеличили частоту рейсов в китайские города?

— Спрос на авиаперелеты в Китай активно растет: только за последние восемь месяцев наши авиакомпании перевезли более 1 млн пассажиров, что почти на 50% больше, чем за тот же период прошлого года. Уверен, что перевозчики оценят эту возможность и усилят свое присутствие на китайском направлении.

— В условиях санкций особое стратегическое значение приобретает обеспечение грузопотоков в Калининградскую область с «большой земли», так как это наш полуэксклав в Европе. Компании из региона жалуются, что сложно дождаться грузов, которые не приоритетные, не продовольственные и не военные. Сколько паромов объективно нужно для снабжения Калининграда и когда они могут появиться? Недавно контракт на два новых парома для линии Усть-Луга—Балтийск был расторгнут.

— Ситуацию в регионе держим на контроле. На линии Усть-Луга—Балтийск сейчас работают четыре парома. Два упомянутых вами парома есть в плане строительства, вопрос о третьем рассмотрим в 2026 году. Кроме паромов, в перевозках участвуют более 20 судов от десяти компаний, которые готовы предоставить еще больше судов, если наземный транзит полностью остановится. В чем справедливы опасения жителей области и в чем прав губернатор — так это в том, что здесь мы как раз не можем ждать возникновения этого дефицита, а потом реагировать. Тут мы должны быть проактивны. И мы этим занимаемся.

— Давайте поговорим про беспилотный транспорт. В начале сентября в Москве был запущен (пусть и с существенными ограничениями) первый беспилотный трамвай. Свои беспилотные электропоезда РЖД испытывает уже около пяти лет. По М-11 ездят беспилотные грузовики. Каковы дальнейшие перспективы внедрения беспилотного движения?

— Хочу отметить: есть одно общее недопонимание про беспилотный транспорт — сложился миф, что это какой-то отдельный вид транспорта. Это не так. Это все то же движение по воде, реке, морю, дороге, в котором постоянно растет степень автономности. Мы поддерживаем этот тренд. Сейчас Минтранс и правительство Москвы совместно работают над федеральным законом, который создаст правовую основу для внедрения беспилотных технологий в транспортной сфере.

Ровер-курьер в это регулирование не попадет — он движется как пешеход. А вот трамвай, грузовик, беспилотное такси попадут. Но мы должны убедиться в безопасности этого движения. Мой прогноз: в ближайшие три-четыре года беспилотное движение в России не выйдет за пределы «коридоров». В этом смысле трасса М-11 ничем не отличается от трамвайных городских рельсов. М-11 даже гораздо более защищенный «коридор» для высокоавтоматизированных транспортных средств, потому что ее не пересекают пешеходы. Мы не гонимся за модой и не стремимся к быстрому внедрению новых технологий любой ценой. Главный приоритет — безопасность пассажиров.

Следующий виток внедрения «беспилотия» — это сфера жилищно-коммунального хозяйства. В Москве уже по паркам ездят беспилотные уборщики. Большое развитие получат агродроны. Мы с Минсельхозом совместно формируем спрос на них. Как только появился четкий запрос, появилась бизнес-модель применения, появилась экономика — коллеги сформулировали к нам требования, и мы эти требования сейчас вносим в воздушную регуляторику. С ГТЛК ведем переговоры о расширении программы закупок беспилотного транспорта: помимо беспилотных воздушных судов, в фокусе внимания теперь находится и беспилотный автомобильный транспорт.

— Сервис Сбера «Самокат» в этом году начал тестировать авиадоставку продуктов в дронопорты в Нижнем Новгороде. Следите ли за этим проектом? И наблюдается ли спрос на такую доставку?

— Конечно, следим. Но спрос оценить пока не готов. Могу сказать, что по роверам «Яндекса», например, доставка находится около точки экономической окупаемости. Спрос, очевидно, будет.

— Если посмотреть на мировую практику внедрения беспилотных технологий на транспорте, где находится Россия в ней? Возглавляет это движение или плетется в хвосте?

— Мое мнение: мы входим в тройку стран-лидеров по развитию беспилотного транспорта. По отдельным технологиям мы первые, по другим — третьи. В целом идем хорошими темпами. В топ-3 стран также входят Китай и США. Объединенные Арабские Эмираты тоже активно врываются в эту историю.

— В следующем году в России по поручению президента впервые пройдет Международный транспортно-логистический форум. Расскажите, что на повестке, каких гостей ожидаете?

— Мы традиционно проводим осенью «Транспортную неделю», где обсуждаем с отраслью всевозможные транспортные вопросы, в том числе международные коридоры. Но международная транспортная повестка становится для нас все шире. Поэтому мы попросили — и нас руководство страны поддержало — разнести внутреннюю транспортную повестку и международную на два разных форума. «Транспортная неделя» останется — это будет прежде всего разговор внутри страны, с сообществом, с экспертами. Международный форум будет в большей степени посвящен «справедливой» логистике, тому, что мы хотим строить мир без политически обусловленных ограничений. Форум пройдет в Санкт-Петербурге — рассчитываем на максимально широкий охват и участие международных коллег.

Развитие транспортных связей — это ключевая тема в международной повестке. Она позволяет укреплять экономику, развивать культурные связи, туризм и деловую активность. Наше международное сотрудничество не прекращалось ни в какие моменты и осуществляется на постоянной основе в самых различных форматах и уровнях. Мы наблюдаем постоянное наличие транспортной повестки в переговорах высшего уровня.

Закрепляем это документами разных форматов. В первую очередь это международные договоры — документы, создающие долгосрочные обязательства сторон. В этом году заключили соглашение о сотрудничестве в области морского транспорта с Ираком, вступили в силу ранее подписанные соглашения с Азербайджаном по развитию транзитных перевозок по МТК «Север—Юг», с Беларусью — о международных автомобильных перевозках, а также аэронавигационных и аэропортовых сборах.

Расширяем практику подготовки и подписания документов в формате меморандумов и «дорожных карт» взаимодействия транспортных ведомств — в этом году подписали такие с ОАЭ, Оманом, Индонезией, Таджикистаном, Суданом, Афганистаном.

России есть что предложить партнерам. Помимо собственно транспортного сообщения обсуждаем вопросы транспортного образования, городской мобильности, транспортной безопасности. Отдельно выделю цифровую повестку: мы выступаем одними из лидеров по целому ряду направлений. Это находит отражение и в практических решениях — отмечу принятые решения на уровне ЕАЭС о концепции по совершенствованию взаимодействия интеллектуальных транспортных систем, на уровне СНГ — стратегию цифровизации основных мультимодальных транспортных коридоров.

Максимально широкий охват имеет многостороннее сотрудничество: обеспечиваем эффективное взаимодействие в форматах ШОС, БРИКС, АТЭС, ОСЖД, в отраслевых организациях системы ООН. Все это создает предпосылки для углубления взаимодействия.

— Как вы оцениваете уровень цифровизации транспортной отрасли? Электронные накладные (в том числе для трансграничных перевозок), смарт-контракты — эти технологии уже давно проходят стадию внедрения, но все еще не стали массовыми. К этому не готовы участники рынка или госорганы?

— Уровень цифровизации в транспортной отрасли сегодня один из самых высоких в экономике России. И в следующем году нас ждут действительно революционные изменения. Хороший пример динамики — электронные перевозочные документы: проект стартовал всего три года назад, а через систему уже оформили около 25 млн документов.

Ключевой драйвер — создание Национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Сейчас электронная транспортная накладная применяется добровольно, но с 1 сентября 2026 года цифровой формат станет обязательным через платформу «Гослог». Это станет точкой невозврата, после которой бумажные документы уйдут в прошлое. Экономический эффект значительный: вместо бумажной накладной за 700 руб. будет электронный документ за 15 руб.

В результате перехода на «цифру» срок среднеарифметической внутренней перевозки сократится с семи до трех дней. Время расчетов по международным сделкам снизится с 28 до 3 дней, а прохождение границы для грузовика будет занимать не более 10 минут. Особое внимание мы уделяем международному направлению — в 2023 году успешно реализован пилотный проект по электронным товарно-транспортным накладным с Беларусью. Более того, в феврале 2026 года на территории всего Евразийского экономического союза начнется отслеживание перевозок с применением навигационных пломб. Это создаст единое информационное пространство для грузоперевозок, сделает доставку грузов прозрачной и бесшовной на всем пути следования.

Позднее планируется интегрировать системы «Гослога» с системами «ЭРА-ГЛОНАСС» — и мы получим полный контроль над логистической цепочкой. Когда данные от «ЭРА-ГЛОНАСС» объединятся с электронными перевозочными документами, функционал позволит наблюдать сразу три вида транспорта в «одном окне»: автомобильный, морской и железнодорожный, преодолев цифровую разрозненность.

Это поможет нам и в транспортном планировании, ведь сейчас почти невозможно оперативно оценить грузопоток между, например, Новгородской областью и Хабаровским краем. С электронной накладной мы будем понимать, что у нас реально едет и куда. Это позволит создать транспортно-экономический баланс.

Что касается смарт-контрактов, то здесь тоже есть прогресс — некоторые компании уже их протестировали. Для массового внедрения нужно изменить законодательство, и эта работа ведется.

Анастасия Львова, Александр Волобуев, Алексей Харнас, «Эксперт»