В Пресс-центре "РИА"Новости" состоялась пресс-конференция заместителя Министра транспорта РФ Мишарина А.С., посвященная развитию платных дорог в России.

Пресс-конференция заместителя Министра транспорта РФ Мишарина А.С.,
посвященная развитию платных дорог в России
(15 сентября 2005г.)

Если попытаться охарактеризовать сеть автодорог любой страны одной единственной фразой, то можно сказать, что: «СЕТЬ ДОРОГ КАКОЙ-ЛИБО СТРАНЫ СООТВЕТСТВУЕТ УРОВНЮ ЕЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ».

На головных участках действующих в России автомобильных магистралей, обеспечивающих въезд в крупные города, протяженность транспортных пробок в «час пик» достигает десяти и более километров со средней скоростью движения около 5-7 км/час. Причем, для таких областей, как Московская и Ленинградская, «час пик» на большинстве автомагистралей начинается ранним утром и заканчивается поздним вечером.

Стоимость проблемы бездорожья для государства, определенная как общая сумма потерь и упущенной выгоды, связанных с недостаточным развитием автодорожной сети и ее техническим состоянием, оценивается в 450 - 500 млрд. рублей. Сумма колоссальная и практически в два раза превышает ежегодные размеры средств, выделяемых на нужды дорожного хозяйства из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации.

Для обеспечения надежной круглогодичной связи населенных пунктов с транспортной системой страны, требуется практически в два раза увеличить протяженность сети автодорог с твердым покрытием. Исходя из потребности России в автодорогах – порядка полутора миллионов километров, объемов финансовых ресурсов, выделяемых на развитие дорожного хозяйства, а также отчетных данных по приросту протяженности сети автодорог за предыдущие годы, можно спрогнозировать срок завершения работ по созданию развитой сети автодорог в России – начало двадцать второго века. Повторяю – это реальный срок при сохранении инерционного варианта развития дорожного хозяйства.

Решение второй части дорожной проблемы, то есть совершенствование транспортно-эксплуатационного состояния действующих дорог, существенно зависит от темпов прироста доли автотранспорта в общем объеме транспортной работы. Соответственно, происходит перераспределение бюджетных средств в пользу реконструкции и ремонта дорог. Причем, из-за ограниченности средств суть реконструкции или капитального ремонта зачастую сводится к незначительному расширению проезжей части дороги. Автомобильный парк растет в среднем на 7-10% в год, а рост обеспеченности населения автодорогами, один из наиболее важных показателей, увеличивается от 0,5 до 1,5 процентов в год. Поэтому, уже через 3-4 года дополнительная пропускная способность будет исчерпана и – «все повторится сначала». Невольно вспоминается свойство линии горизонта: чем выше подымаешься, тем она дальше.

Ниша, занимаемая платными дорогами

Бесплатных дорог в принципе не существует. Все владельцы транспортных средств и автоперевозчики в большей или меньшей степени финансируют работы по совершенствованию и развитию сети дорог общего пользования. Поэтому дополнительные средства при организации платного проезда взимаются в качестве платы за экономию времени и сокращение затрат на обслуживание и ремонт транспортных средств.

В более чем в 30 странах мира давно существуют платные автодороги и дорожные объекты (мосты, путепроводы, туннели и эстакады), приносящие прибыль их пользователям, государству и частному сектору. Десять европейских стран объединились в Европейскую ассоциацию концессионеров платных автодорог и объектов. В этих странах существует более 100 компаний, в управлении которых находятся свыше 18 тыс. км платных дорог. Доля платных дорог в общей протяженности автомагистралей составляет в среднем 65-70 процентов.

Законодательное обеспечение развития платных дорог

В Российской Федерации принципиальное решение о возможности эксплуатации автомобильных дорог на платной основе было принято еще в конце 1992 года (Указ Президента Российской Федерации от 8 декабря 1992 года № 1557). Следует подчеркнуть, что главным условием предоставления права для организации платного проезда, является безусловное обеспечение для потребителя свободного выбора, воспользоваться платной дорогой или другим (бесплатным) маршрутом движения.

В актуализированной подпрограмме «Автомобильные дороги» одной из основных задач является создание системы платных дорог. Введен специальный программный проект «Развитие государственно-частного партнерства» и определен перечень основных дорог и мостовых сооружений, эксплуатацию которых предполагается осуществлять на коммерческой основе. По предложению Минтранса России Правительством Российской Федерации приняты следующие документы:

• распоряжение от 25 ноября 2004 г. № 1521-р о реконструкции и последующей эксплуатации на платной основе федеральной автомобильной дороги «Подъезд к аэропорту Домодедово»;

• распоряжение от 29 декабря 2004 г. № 1724-р о разработке предпроектной документации на строительство трех современных автомагистралей:

  • скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург;

  • Центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области

  • соединительной автомагистрали от МКАД в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомобильной магистрали М-1 «Беларусь» Москва – Минск (обход г. Одинцово).

Ход реализации проектов

Скоростная автомагистраль Москва – Санкт-Петербург

Создание новой скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург является наиболее крупным и национально значимым проектом. Трасса автомагистрали проходит по территории индустриально развитых районов с численностью жителей около 25 млн. человек (18% от населения страны).

Протяженность трассы дороги на участке от МКАД до КАД Санкт – Петербурга составляет около 650 километров. Ширина проезжей части дороги составит: 10 полос - на выходе из Москвы, 8 полос – в Ленинградской и Московской области и 6 полос на территории Тверской и Новгородской областей. Все геометрические параметры магистрали рассчитываются исходя из скорости движения транспортных средств 150 км/час. Стоимость строительства новой скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург ориентировочно составляет 200700 млн. рублей. Предполагаемые источники финансирования – средства федерального бюджета, бюджетов Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей, внебюджетные средства. Инвесторам, участвующим в реализации инвестиционного проекта, по договору будет предоставлено право эксплуатации участков магистрали на платной основе. Дополнительный доход инвесторам обеспечит развитие придорожного сервиса. В этих целях предлагается передача инвесторам в пользование полосы отвода и придорожной полосы вдоль автомагистрали. Привлечению индивидуального автотранспорта способствует и природно-климатический фактор – магистраль проходит по экологически чистым и красивейшим местам России.

Действующая магистраль М-10 «Россия» по своим потребительским свойствам не способна конкурировать с новой дорогой и будет обслуживать межобластные и местные перевозки. Для инвесторов крайне привлекательно и то обстоятельство, что сеть дорог общего пользования, функционирующая в Центральном и Северо-Западном федеральных округах, обеспечивает возможность альтернативного проезда по нескольким маршрутам движения и не потребует строительства новых участков бесплатных дорог.

По прогнозам, при нормативном сроке строительства 8 лет, фактический срок реализации проекта не превысит 4-х – 5-ти лет (при одновременном проведении работ сразу на нескольких участках). В субъектах Российской Федерации, по территории которых приходит магистраль, созданы специальные рабочие группы под руководством заместителя главы администрации. В настоящее время разрабатывается обоснование инвестиций в строительство скоростной автомагистрали на всем протяжении от МКАД до КАД г. Санкт-Петербурга.

Кроме того, в целях ускорения согласования трассы автомагистрали и точки примыкания к КАД Санкт-Петербурга, а также осуществления взаимодействия с администрацией города и Ленинградской области в составе ФГУ «Дороги России» создана специальная группа с местом дислокации в г. Санкт-Петербурге.

ФГУ «Дороги России», реализуя функции заказчика, 18 февраля 2005 года провело конкурс на разработку обоснования инвестиций в строительство скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. По итогам конкурса определен победитель – консорциум, возглавляемый ОАО «Гипродорнии» с субпордядчиками: финансовый консультант – «Эрнст энд Янг», юридический консультант – «Фрешфилд Брукхаус Дирингер», инженерный консультант - «Рамболь Данмарк А/С».

Государственный контракт заключен - 31 марта 2005 года. Срок завершения разработки обоснования инвестиций – 25 декабря 2005 года. В соответствии с Государственным контрактом первый отчет ОАО «Гипродорнии» предоставляет 1 августа 2005 года.

В настоящее время работы ведутся в соответствии с Календарным графиком реализации Государственного контракта.

Так, согласно Календарного графика представлены материалы по первому этапу работ, включая предварительный отчет по выбору структуры ГЧП, анализ существующего законодательства и его применимость при организации ГЧП, проанализированы основные требования инвесторов к законодательству, проведен семинар по анализу рисков, определены и переданы участникам консорциума исходные технические данные, разработан вариант финансовой модели, представлен предварительный прогноз транспортных потоков по существующей и строящейся трассе, проведена предварительная оценка стоимости строительства. Проводится согласование вариантов прохождения трассы в регионах.

Для ускорения реализации инвестиционного проекта на головном участке автомагистрали) завершена разработка предпроектной документации от МКАД до аэропорта Шереметьево, а также инженерного проекта от аэропорта Шереметьево в обход городов Солнечногорск и Клин практически до границы Московской области. Большую помощь и поддержку в решении вопросов реализации этого инвестиционного проекта оказывают Мэрия Москвы и Правительство Московской области.

Соединительная магистраль от МКАД в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 «Беларусь» (обход г. Одинцово).

Интенсивность движения транспортных средств на головном участке автомагистрали М-1 «Беларусь» Москва – Минск достигает 100 - 110 тыс. автомобилей в сутки. В сложившихся условиях кардинально увеличить пропускную способность, обеспечить непрерывное движение транспортных средств с расчетной скоростью и, тем самым, улучшить экологическую обстановку в западной пригородной зоне г. Москвы только за счет расширения проезжей части на локальном участке не представляется возможным. Решение транспортной проблемы может быть осуществлено путем строительства в обход г. Одинцово нового выхода на МКАД.

Правительство Московской области оказывает содействие в решении вопросов по реализации инвестиционного проекта. К участию в работе были привлечены ведущие проектные институты Московской области и НИиПИ Генплана Москвы. Совместные действия позволили завершить разработку обоснования инвестиций, подтвердившее целесообразность строительства выхода на МКАД по новому направлению, получены согласования землепользователей, положительное заключение экологической экспертизы. В конце октября будет проведен конкурс на разработку инженерного проекта.

Протяженность проектируемой новой автомагистрали составит 19,5 км. Строительство будет осуществляться по нормам 1-й технической категории с устройством 6 полос движения. Ориентировочная стоимость строительства магистрали 12,1 млрд. рублей.

Одновременно, в целях развития сети автодорог в Одинцовском районе планируется осуществить строительство подъезда к 1-му Успенскому шоссе от обхода г. Одинцово (2006 г. - разработка и утверждение ОИ - 13,9 млн. рублей, 2007 год - разработка и утверждение ИП – 70,0 млн. рублей, 2008 год - включение в план строительства), а также подъезда к аэропорту Внуково от автомагистрали М-1 «Беларусь» Москва – Минск (2006 год - разработка и утверждение ОИ – 7,9 млн.рублей, 2007 год - разработка и утверждение ИП – 40,0 млн. рублей, 2008 год - включение в план строительства). При этом, реализация вышеуказанных планов перераспределит транспортные потоки, следующие в настоящее время по Подушкинскому, Рублево-Успенскому и Сколковскому шоссе, что создаст условия для проведения модернизации этих дорог.

Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области

В Концепции развития транспортной сети Московской области приоритетным направлением является реконструкция и модернизация существующей сети дорог в целях создания максимального удобства в транспортном передвижении населения и снятия транзитных грузопотоков с центральной части области.

Проект предусматривает создание магистрального транспортного кольца в Московской области. Протяженность автомагистрали составит 442,7 км. Новая кольцевая дорога будет строиться по нормам первой и второй технической категории с устройством транспортных развязок в разных уровнях и строительством обходов крупных городов. Задача ЦКАД - «перехватывать» транзитный грузовой транспорт, разгрузить головные участки федеральных дорог, выходящих из г. Москвы, и развить поперечные транспортные связи.

В настоящее время осуществляется разработка обоснования инвестиций в развитие всей автодороги. Срок завершения работ – третий квартал 2006 года.

Работы по ОИ выполняют:

Головной исполнитель (генеральный подрядчик) – ООО «ИР Девелопмент» (лидер консорциума, выигравшего конкурс).

Соисполнители:

ОАО «ЛенГипроТранс» (член консорциума) – технический консультант;

ООО «Обермайер Консульт» (член консорциума) – иностранный технический консультант;

MacQuarie Bank Ltd. – субподрядчик – международный финансовый консультант;

ЗАО «ПСО Система Галс» – субподрядчик - головная проектная организация и ее дочерняя проектная организация ЗАО «Промос»;

CMS Cameron McKenna LLP – субподрядчик - международный юридический консультант;

Steer Davies Gleave – субподрядчик – международный технический консультант по вопросам оценки интенсивности движения и создания платных дорог;

Институт управления рисками – субподрядчик - технический консультант - российский партнер Steer Davies Gleave;

ГУП «НИиПИ градостроительства Московской области» – субподрядчик - проектный институт;

ЗАО «ПрайсВотерхаусКуперс Аудит» (PriceWaterhouseCoopers) – субподрядчик - налоговый и бухгалтерский консультант.

Работа ведется в тесном взаимодействии с Правительством Московской области. К участию в разработке ОИ привлечены ведущие проектные институты Московской области.

Автомобильная дорога "Подъезд к аэропорту "Домодедово"

Федеральная автомобильная дорога "Подъезд к аэропорту Домодедово" предназначена для обслуживания авиапассажиров и бесперебойной доставки грузов. Подъезд к аэропорту протяженностью 22,65 км начинается от развилки существующего Каширского шоссе (км 22+100) и проходит по территориям Ленинского и Домодедовского районов Московской области. Подъезд к аэропорту должен соответствовать нормам 1-й технической категории с устройством шести полос движения. Расчетная скорость движения транспортных средств - 120 км/час. Возможность бесплатного альтернативного проезда к аэропорту обеспечивается намеченной к строительству в рамках данного проекта автодорогой, связывающей аэропорт с действующей сетью дорог общего пользования.

Разработка предпроектной документации будет осуществлена в 2006 году.

Другие проекты создания платных дорог

Поименованные выше проекты далеко не исчерпывают перечень дорог, эксплуатацию которых предполагается осуществлять на платной основе.

В первую очередь это относится к трем участкам автомагистрали М-4 «Дон», решение о поэтапном завершении строительства которых и вводе в эксплуатацию на платной основе приняты Правительством Российской Федерации в 1999 – 2000 годах, а именно:

• МКАД – Кашира (км 21 – км 117);

• Обход г. Задонска – обход п. Даньшино – действующий платный обход с. Хлевное (км 414,7 – км 464,3).

В настоящее время готовится документация для обустройства этих участков под платную эксплуатацию. Начало эксплуатации на платной основе предполагается осуществить уже в 2006 году.

Другой проект, интересный с точки зрения платной эксплуатации, - строительство автомагистрали М-8 «Холмогоры» на участке км 96 – км 135 (до обхода г. Переяславль-Залесский). Работы по строительству первого участка (км 96 – км 115) уже ведутся, срок ввода в эксплуатацию первой очереди строительства – 2006 год. Дополнительно предполагается не позднее первого полугодия 2006 года завершить разработку ИП на обустройство участка для организации его эксплуатации на платной основе (стоимость ИП – до 13-15 млн. рублей). Одновременно планируется приступить к строительству второго участка (км 115 – км 135). В настоящее время осуществляется работа по подготовке необходимых нормативных правовых документов.

Большую заинтересованность в вопросах развития сети платных дорог проявляют администрации субъектов Российской Федерации. Предложения о завершении строительства или реконструкции объектов с последующей их эксплуатацией на платной основе поступают практически каждую неделю. Не все из них могут быть реализованы по экономическим или социальным причинам. Вместе с тем, ряд предложений заслуживает серьезного внимания. Минтранс и Росавтодор уже приступили к их рассмотрению. Например:

• реконструкция автомобильной магистрали М-7 «Волга» на участке км 771 – км 786 с мостом через р. Волга в Республике Татарстан (2006 год - разработка и утверждение ОИ – 8,5 млн. рублей; 2007 год разработка и утверждение ИП – 42,5 млн. рублей);

• реконструкция автомобильной магистрали М-7 «Волга» на обходе г. Чебоксары в Республике Чувашия (включена в перечень платных автодорог подпрограммы «Автомобильные дороги»). Планируется в 2006 – 2007 годах разработать ИП – 105,3 млн. рублей;

• строительство моста через реку Сура на км 82+300 автомобильной дороги М-7 «Волга» в Республике Чувашия (1-я очередь строительства). Инженерный проект утвержден в июне т.г., планируется дополнительно включить раздел по платной эксплуатации (примерная стоимость 16-18 млн. рублей, срок завершения – второй квартал 2006 года). Начало строительства моста – 2006 год, ввод в действие – 2008 год;

• развитие Новороссийского транспортного узла (Абинск – Кабардинка и обход г. Новороссийска). В настоящее время осуществляется разработка обоснования инвестиций с учетом платной эксплуатации объектов.

Отмечу, что воплощение в жизнь подобных масштабных инфраструктурных проектов на условиях государственно-частного партнерства с использованием новейших технологий мирового уровня и привлечением значительных финансовых ресурсов позволит значительно улучшить инвестиционный климат в России и повысить ее имидж на международном уровне.

Проблемы, возникшие при реализации инвестиционных проектов

В ходе подготовки к реализации инвестиционных проектов возник ряд проблем, связанных с недостаточностью законодательной базы. Так, в действующих нормативных правовых актах не определен механизм взаимодействия между государством и частными инвесторами при создании платных дорог.

Из-за отсутствия законодательных актов сдерживается введение ряда гарантий лицам, участвующим в создании и эксплуатации дороги на платной основе. К ним относятся: установление ограничений (обременений) права собственности на период действия договоров с управляющим субъектом; установление законной неустойки за нарушение сроков передачи дороги в эксплуатацию; предоставление управляющему субъекту преимущественного права создания придорожных объектов; возможность предоставления гарантий и мер поддержки (бюджетный и налоговый кредиты, государственные и муниципальные гарантии и др.) с обязательным отражением таких мер в договоре; возможность компенсационных выплат, возмещение убытков управляющему субъекту и некоторые другие.

В настоящее время ведется работа решение вопросов по отводу земельных участков для строительства платных дорог. Так, в соответствии с п. 7 ст. 90 Земельного кодекса РФ в целях создания условий для строительства и реконструкции объектов автотранспорта осуществляется резервирование земель. Вместе с тем, порядок такого резервирования устанавливается федеральными или отраслевыми законами. В настоящее время это препятствует реализации возможности резервирования земель.

Существует еще ряд неурегулированных вопросов, в правовой сфере. Согласно действующему законодательству процедура урегулирования вопросов изъятия земельных участков у собственника может продлиться более двух лет, что является существенным препятствием для привлечения средств. Не отработан механизм определения выкупной цены и единый законодательный акт, регулирующий порядок и регламент изъятия земель сельскохозяйственного назначения, а также порядок взаимодействия органов исполнительной власти.

Сегодня также необходимо выработать четкую схему развития федеральных автомобильных дорог общего пользования, на основании которой дорожное агентство и Федеральное агентство кадастра объектов недвижимости определят местоположение и площади земельных участков, подлежащих резервированию для строительства и реконструкции дорог на период до 2020 года.

Радикальным выходом из сложившейся ситуации служит принятие Федерального закона «О платных автомобильных дорогах», определяющего принципы создания и эксплуатации автомобильных дорог на платной основе.

Стоит подчеркнуть, что уже принятый закон «О концессионных соглашениях» имеет принципиальное значение для создания эффективного механизма управления собственностью в дорожной отрасли и позволяет начать реальную работу по привлечению крупных западных инвестиций в инфраструктурные проекты.