Доклад замминистра транспорта Измайлова Ч.Ш. на парламентских слушаниях в Госдуме 18.04.2002, посвященный состоянию и перспективам развития российских транспортных коридоров

«Состояние и перспективы развития российских транспортных коридоров
«Европа-Азия»

Доклад Заместителя Министра транспорта Российской Федерации 
Измайлова Чингиза Шамилевича 
на парламентских слушаниях в Государственной Думе Российской Федерации 
18 апреля 2002 года

Уважаемые участники парламентских слушаний!

Вопросы реализации транзитного потенциала России в последние годы привлекают к себе особое внимание. Привычными стали такие понятия, как международные транспортные коридоры, интермодальные перевозки, логистические системы доставки грузов.

Транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для России - страны, занимающей значительную часть евроазиатского континента.

Наши предки сто лет назад проложили Великую транссибирскую магистраль, что позволило связать российские порты на Балтике и Дальнем Востоке. Сегодня мы называем этот евразийский транспортный коридор главной широтной артерией страны. В последние годы активные усилия России в значительной степени продвинули формирование второго евроазиатского транспортного коридора, проходящего по территории нашей страны в меридиональном направлении, который получил название «Север-Юг».

Что же такое коридоры в современном понимании? Это, прежде всего, направления, по которым концентрируется перемещение значительных объемов грузов, часто различными видами транспорта. Международные транспортные коридоры обеспечивают, прежде всего, перевозки грузов внешней торговли – экспортно-импортных и транзитных. Кроме того, по этим направлениям осуществляются межрегиональные перевозки. В совокупности все эти перевозки позволяют оценить уровень загруженности транспортной сети, необходимость ее развития, перспективы отдачи от привлекаемых инвестиций в развитие инфраструктуры.

Каковы перспективы российских транспортных коридоров? В основном они зависят от проблем рынков, потому что без рынков не существует перевозок ни в одной части мира. Главная ставка делается на огромные объемы торговли между странами Европы и странами Азии. В настоящее время они оцениваются порядка 600 млрд. долларов и имеют тенденцию дальнейшего роста.

Если говорить о международном товарообмене на евроазиатском направлении, тяготеющем к Транссибу, то, например, объемы перевозок между такими странами, как Япония, Республика Корея и Китай и государствами Европы составили в 2000 году 64 млн.тонн, из них контейнеропригодных грузов – около 27 млн.тонн. По экспортным оценкам, перевозки грузов между указанными странами и Европой могут возрасти к 2010 году в полтора раза, в том числе перевозки контейнеропригодных грузов – в 1,7 раза.

Сегодня основной объем перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал. Острая конкурентная борьба между судоходными компаниями привела к ускоренному обновлению транспортного флота, и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок. Сроки доставки грузов на этом маршруте протяженностью 21 тыс. км составляет 30-35 суток при стоимости перевозок 850 долларов за один контейнер.

С другой стороны, сухопутный мост между Европой и Азией по Транссибу намного короче, всего 11 - 12 тыс. км. Однако по нему перевозится только 1% от общего объема перевозок грузов в контейнерах, которые в настоящее время превышают 6 млн. единиц двадцатифутовым исчислением при суммарной стоимости товарной массы 250 млрд. долларов. Предполагается, что из этого контейнеропотока к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10 -15%.

Пропускные и провозные способности Транссиба позволяют обеспечить пропуск транзитного потока контейнеров до 200 тыс. в ДФЭ. Известно, что максимальные размеры потоков грузов в контейнерах по Транссибу были достигнуты в 1981 году и составили около 140 тыс. контейнеров в ДФЭ и в основном это были грузы из Японии в страны Западной Европы.

Однако в начале 90-х годов объемы перевозок упали до 20 тыс. контейнеров. С одной стороны, это объясняется тем, что иностранные судоходные компании начали строить крупные суда - контейнеровозы и значительно увеличили парк крупнотоннажных контейнеров. В результате ставки фрахта на Трансокеанском маршруте упали в 3 раза вследствие снижения себестоимости перевозок.

С другой стороны, иностранных грузовладельцев не удовлетворяет качество транспортного сервиса на наших магистралях. Длительное время из-за отсутствия современных информационных технологий не обеспечивались требования грузовладельцев по предоставлению информации о дислокации контейнеров. Имели место хищения и несвоевременная доставка грузов. Кроме того, известны перебои в работе Транссиба в связи с забастовками шахтеров в ряде сибирских регионов в начале 90-х годов.

Все это привело к перераспределению объемов перевозок транзитных грузов с Транссибирского на Трансокеанский маршрут. В последние годы предпринят ряд эффективных мер, которые позволили увеличить к настоящему времени объемы перевозок транзитных контейнеров до 45 тыс. ДФЭ. Однако эти объемы, исходя из имеющегося грузообмена между Европой и Азией и технических возможностей Транссиба, являются недостаточными.

Основными причинами, сдерживающими дальнейшее увеличение перевозок грузов по Транссибу, являются:

1. Отсутствие сквозной тарифной ставки на перевозку контейнеров от пункта отправления до пункта назначения, работающей на единый результат.

2. Необоснованно высоки ставки терминальной обработки в порту Восточный, более чем в два раза превышающих аналогичные ставки в портах Пусан и Шанхай.

3. Высокий уровень фрахта на морском «плече» Транссиба. Удельная стоимость одного контейнерокилометра при перевозке морем от портов Японии и Кореи до порта Восточный в 7,7 раза выше, чем по железной дороге от станции Находка - Восточная до Бреста и в 5 раз выше, чем на Трансокеанском маршруте.

4. Высокие тарифные ставки на перевозки контейнеров по железным дорогам Польши и Германии, которые в 11 раз выше, чем по российским железным дорогам. В целом, на Транссиб приходится не более 25% сквозной тарифной ставки от всего маршрута перевозки между Европой и Азией.

5. Ограниченная возможность влияния со стороны российского оператора на сквозную тарифную ставку, поскольку около 60% этой ставки формируется за пределами России.

6. Высокая доля в суммарной тарифной ставке затрат на аренду контейнеров из-за дисбаланса транзитных грузопотоков в западном и восточном направлениях, а также в связи с тем, что на российском рынке транспортных услуг не представлены крупные международные компании, осуществляющие лизинг контейнеров.

Столь подробное рассмотрение существующих проблем организации транзитных перевозок по Транссибу, в целом достаточно отработанному транспортному маршруту, имеет непосредственное отношение к вновь формируемому евроазиатскому коридору «Север – Юг». Очевидно, что большинство проблем привлечения грузов на Транссиб аналогично и для этого меридионального маршрута, который также конкурирует с южным морским путем через Суэцкий канал. Поэтому и ряд мер по привлечению дополнительных объемов транзитных грузов на эти два маршрута имеют общую природу.

В последнее время все чаще говорят о целесообразности создания единого оператора контейнерных перевозок по каждому коридору. В их компетенцию должны войти организация, регулирование и регламентация всех вопросов, касающихся транспортировки грузов от склада готовой продукции отправителя до аналогичного склада грузополучателя. В решении этого вопроса необходима осмотрительность. Надо еще раз проанализировать опыт работы единого оператора до 1992 года, а также тех операторов 90-х годов на Транссибе, которые имели собственный подвижной состав.

Как представляется, последовательное решение указанных выше задач позволит превратить как Транссиб, так и коридор «Север – Юг» в мощные транспортные мосты между Европой и Азией, способные осуществлять значительные объемы перевозок транзитных грузов.

Создание сети комбинированных перевозок, стыкующихся с аналогичными зарубежными сетями, вызывает необходимость приведения ряда участков российской транспортных коридоров в соответствие с едиными евроазиатскими стандартами. Для коридора «Север – Юг» в этом отношении наиболее сложный участок – Астраханский транспортный узел. Необходимость его развития, как правило, увязывают с перспективами развития данного коридора, называя цифры 10 – 20 – 30 млн. тонн в год.

Прогнозы разные, но необходимость укрепления позиций России на Каспии как морской державы и обеспечения развития водно-железнодорожных связей с государствами Средней Азии и Кавказа, Ираном и другими государствами очевидна. Именно этим было вызвано строительство порта Оля и его развитие в рамках транзитного коридора «Север – Юг». Тем более, что в последнее время наметилось отставание пропускных возможностей российских устьевых и морских портов на Каспии от фактически предъявляемой грузовой базы и, прежде всего, грузов российско-иранской торговли, в связи с чем в 2001 году существенное количество грузов российского экспорта в Иран переориентировалось на другие порты.

Через 5 лет потребность перевалки грузов в порту Оля достигнет 3,5 - 4 млн.тонн, что позволит освоить экспортно-импортные грузопотоки на индийском направлении, обеспечить обработку автомобильных паромов в сообщении с портами Ирана, Туркменистана, Казахстана и Азербайджана.

На сегодняшний день транскаспийское направление коридора «Север – Юг» является приоритетным. В пользу этого говорит сложившаяся транспортно - технологическая схема доставки грузов российско - иранской торговли, известная независимость от политической ситуации в сопредельных государствах, эффективная альтернатива коридору ТРАСЕКА. Но реализовать потенциальные возможности этого маршрута можно, только построив железную дорогу к порту длиной 50 км. Ее отсутствие не позволяет создать условия для дальнейшего роста грузооборота порта, привлечь дополнительные грузопотоки, в том числе транзитных грузов, повысить привлекательность порта для потенциальных грузоотправителей и инвесторов.

Корни этой проблемы, как представляется, в естественной конкуренции видов транспорта, поскольку в данном случае существуют варианты сухопутных железнодорожных отходов Каспия, по его западному, а также восточному побережью. В принципе наличие полимагистралей в составе транспортного коридора надо приветствовать, поскольку это, помимо всего прочего, дает возможность грузовладельцам и экспедиторам выстраивать оптимальную логистику перевозок, не позволяет завышать тарифную ставку на том или ином виде транспорта.

Однако применительно к формированию коридора «Север – Юг» необходимо соблюдать определенную этапность в условиях ограниченных инвестиционных возможностей. Наша позиция заключается в том, чтобы сконцентрировать первоочередные усилия на развитии комбинированных перевозок в этом регионе, что означает соединение порта Оля с магистральным железнодорожным транспортом.

Кстати, здесь есть нечто общее и с ситуацией на Дальнем Востоке при рассмотрении проекта соединения Транскорейской магистрали с Транссибом с учетом перевозок на «морском плече». И в этом случае государственный подход требует взвешенного анализа как экономических последствий столь масштабного проекта, так и его геополитического значения для укрепления торговых связей России с Кореей и другими странами АТР.

В конечном счете, потенциал транспортных коридоров должен расти не столько за счет амбициозных фондоемких проектов, сколько на основе целенаправленной расшивки «узких мест», эффективного регулирования, максимального привлечения инициативы и инвестиций частного бизнеса.

Развитие российских участков МТК идет в условиях активного формирования других широтных транзитных направлений в обход России. В этой связи можно назвать Трансазиатскую магистраль, северное звено которой проходит через Китай и Казахстан, а южное звено через Центральную Азию, Иран, Турцию идет в Европу. И, конечно, коридор ТРАСЕКА, соединяющий Центральную Азию с Европой через Закавказье.

Эти коридоры в известной мере являются конкурентами как Транссибу, так и коридору «Север – Юг», поэтому у нас нет иного выхода, как создавать такие условия перевозок по российским коридорам, которые успешно конкурировали бы с другими транзитными направлениями между Европой и Азией.

Перевозки по МТК в современном понимании неразрывно связаны с логистическими схемами доставки грузов, которые позволяют построить транспортную цепочку, работающую на потребителя и осуществляющую доставку грузов «точно в срок» при минимальных затратах. Для этого необходимо создание транспортных логистических центров в регионах России, прежде всего в тех субъектах Федерации, по территории которых проходят евроазиатские коридоры.

Говоря о МТК, не следует забывать об экспортно - импортных перевозках, т.е. грузах, которые идут для российских получателей. Внешнеторговые перевозки также являются базой для возрождения Транссиба и формирования нового коридора «Север - Юг». В этой связи, вызывает тревогу тенденция роста перевозок из стран Юго-Восточной Азии на Центральную Россию через Европу вместо перевозок по Транссибу.

Казалось бы, этот груз должен «принадлежать» Транссибу, потому что здесь этот маршрут дешевле и быстрее. Так в чем же дело? Почему клиенты предпочитают отправлять груз сначала в Финляндию, а только потом в Москву?

Основная причина в том, что таможенная очистка контейнеров по «серой схеме» в европейской части России на порядок ниже, чем на востоке страны. Кроме того, в Финляндии клиент имеет возможность организовать дешевое и безопасное хранение грузов на таможенных складах. Иногда груз хранится до 6 месяцев в ожидании продажи. В России это невозможно, во-первых, из-за таможенных правил, так как груз должен быть растаможен в течение двух месяцев, иначе последует его конфискация, и, во-вторых, из-за неподъемной стоимости хранения.

Кроме того, на железнодорожной таможне оформление импортируемых грузов занимает больше времени, чем оформление транзитного груза. Например, на таможне Транссиба в порту Восточный проверка документов на транзитный груз занимает 6 - 8 часов, однако оформление импортных грузов занимает несколько дней из-за проверки получателя и отправки телеграмм в место назначения помимо обычной проверки документов.

Как видно, высокая стоимость хранения контейнеров и наше таможенное законодательство искажают оптимальную логистику грузопотоков, что приводит к серьезным финансовым потерям. Для решения этих вопросов необходимо регулировать таможенное законодательство и поворачиваться в сторону потребителя.

Необходимо строить грузовые распределительные терминалы для импортных товаров на самом современном уровне в портах Восточный, Санкт-Петербург и других крупных транспортных узлах, откуда грузы могли бы отправляться после таможенной очистки в любой регион России. Все это приведет к удешевлению переработки и хранения грузов, и, следовательно, к переориентации грузопотоков на российские магистрали.

Современные геополитические реалии дают новые возможности реализации транзитного потенциала страны. Транспортная система России может быть востребована для транзитных перевозок гуманитарных грузов в связи с проводимой мировым сообществом гуманитарной операцией по постконфликтному урегулированию в Афганистане. Освоение этих потенциальных грузопотоков потребует выработки сквозной тарифной ставки для осуществления комбинированных перевозок этих грузов, а также освобождения их от всех налогов и сборов, за исключением оплаты транспортных услуг.

Инфраструктура международных транспортных коридоров – это не только железные дороги, морские и речные порты. Важной составляющей этих коридоров являются автомобильные магистрали. В рамках программы «Дороги России ХХI века» на рассматриваемых евроазиатских маршрутах предполагается построить и реконструировать свыше 8 тыс. км автомобильных дорог на сумму 225 млрд. рублей. Соответствующие проекты будут реализовываться в каждом федеральном округе.

Так, например, в Северо-Западном регионе будет построена Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, построены и реконструированы подъезды к портам Ленинградской области в Финском заливе. В Южном регионе будет продолжено строительство важнейших федеральных автодорог, помимо строительства на федеральных дорогах «Дон» и «Кавказ», входящих наряду с магистралью «Каспий» в МТК «Север-Юг».

В Уральском регионе будет введен в строй исключительно важный для развития маршрута Европа – Азия автодорожный обход Казахстана. И, наконец, в Дальневосточном регионе, кроме важнейшей стройки страны - магистрали Чита – Хабаровск, будет осуществляться строительство автодорог, обеспечивающих подъезд к дальневосточным портам.

Интеграция автодорожных маршрутов по территории России в сеть международных автомобильных дорог идет по исторически сложившимся направлениям международных перевозок и по кратчайшим расстояниям, обеспечивающим их максимальную эффективность.

Важную роль в реализации российских транспортных коридоров Европа – Азия играет разветвленная сеть внутренних водных путей России. Наличие парка судов смешанного «река-море» плавания, обеспечение круглогодичной навигации на Азовском море и Северном Каспии дает возможность внутреннему водному транспорту активно участвовать в выполнении перевозок грузов по МТК как по территории России, так и за ее пределами. В зону тяготения к внутренним водным путям на трассах коридора Север - Юг попадает 25 субъектов Российской Федерации. Проведены опытные перевозки индийских грузов в контейнерах через иранские порты на Каспии.

Всего коридором «Север- Юг» в 2001 г. по Волго - Балтийской трассе перевезено свыше 10 млн. тонн грузов и по Волго - Донскому каналу – свыше 8 млн. тонн грузов. Общий объем перевозки может быть доведен до 40 млн. тонн, что требует развития береговой материальной базы строительства новых типов судов «река-море», устранения ступенчатости глубин на реках Волге и Дон. В перспективе возможно продление трансъевропейского водного коридора № 7 (Дунай) через Волго-Дон до Каспия.

Важное значение имеет дальнейшее развитие национального транспортного коридора – Северного Морского Пути - кратчайшего коридора, соединяющего Европу с Дальним Востоком и Северной Америкой. Потенциальные грузы для этого коридора это не только транзит между портами Западной Европы, Дальнего Востока и Северной Америкой и Юго-Восточной Азии. Сегодня до 9 млн. тонн российских металлов и удобрений экспортируется в Юго-Восточную Азию южным морским маршрутом через Суэцкий канал, а могли бы идти по Севморпути.

Дополнительные грузопотоки могут появиться и при освоении месторождений углеводородов в Тимано - Печерском регионе, в бассейнах Оби и Енисея, на полуострове Ямал. Важное значение имеет работа по обновлению ледокольного флота – главного элемента инфраструктуры Севморпути.

Развитие коридора Северного морского пути имеет не только транспортное значение, тем более что в последнее время во всем мире повысился интерес к вопросам контроля над отдельными секторами Арктики.

Транспортные коридоры «Европа – Азия» - это еще и транссибирские воздушные трассы, а также кроссполярные авиамаршруты, обеспечивающие кратчайшее расстояние перелетов из Северной Америки в Азию. Пропускная способность центров управления воздушным движением и существующая система управления ими способны полностью удовлетворить потребности пользователей кроссполярных и транссибирских воздушных трасс на ближайшие несколько лет. По мере роста интенсивности воздушного движения и потребностей пользователей воздушного пространства потребуется дальнейшее техническое оснащение этих воздушных трасс.

Ритмичная работа транспорта по основным направлениям евроазиатских коридоров во многом зависит от согласованных действий железнодорожников, грузовладельцев и портовиков при обработке внешнеторговых грузов в российских морских портах. С этой целью, а также для недопущения сверхнормативного накопления вагонов на припортовых железнодорожных станциях на добровольной постоянной основе образованы региональные конференции грузовладельцев: Южная, Северная, Восточная, Балтийская.

Деятельность Конференций направлена на создание благоприятных условий для привлечения грузов на российские порты, выработку рекомендаций по совершенствованию таможенного и налогового законодательства для создания благоприятных условий при экспорте-импорте, а также транзите товаров и услуг, содействие беспрепятственному передвижению транспортных средств и грузов по транспортным коридорам.

Тесное деловое сотрудничество грузовладельцев с перевозчиками, стивидорами, экспедиторами и другими участниками транспортного процесса, по нашему мнению, будет способствовать также более эффективному использованию средств грузовладельцев в целях реализации инвестиционной политики в транспортном комплексе. Это полностью соответствует задаче, реализуемой Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России», в составе которой имеется подпрограмма «Международные транспортные коридоры».

Развитие всех видов транспорта подчинено в федеральной Программе единой системе целей. Большинство ее инвестиционных проектов привязано к транспортным коридорам, имеет четкие региональные привязки и согласовано с полномочными представителями Президента Российской Федерации в федеральных округах. В ходе разработки Программы достигнут новый уровень координации развития транспортной инфраструктуры с планами МПС России.

При этом федеральная Программа не является жестким планом. В значительной степени она носит индикативный характер и ориентирует транзитный бизнес, грузовладельцев и инвесторов на приоритетные направления реализации государственной транспортной политики.

Для лучшей координации работы заинтересованных ведомств и организаций необходимо ускорить создание структуры управления МТК. Головной, как нам представляется, должна стать Межведомственная комиссия по формированию, развитию и функционированию транспортных коридоров. Такая комиссия формируется Минтрансом России и МПС России. В тесном контакте с ней будут работать Координационный Совет МТК «Север – Юг» и международный Координационный Совет по Транссибирской магистрали.

Для эффективного управления транспортными коридорами необходим мониторинг внешнеторговых грузопотоков. Минтрансом России ведется работа по созданию программно-технического комплекса мониторинга указанных грузопотоков. С этой целью подготовлено соглашение с ГТК России об обмене соответствующей информационной базой. Мы надеемся, что наши коллеги в ГТК России окажут в этом вопросе полную поддержку.

В заключение отметил бы, что законодательная и исполнительная ветви власти проявляют ответственное отношение к развитию национальной инфраструктуры, созданию разумных правил и благоприятных условий для транспортного бизнеса, поддержке отечественных перевозчиков на международных транспортных рынках и реализации транзитного потенциала страны.

В конечном счете, транспортные коридоры должны дать экономике нечто большее, чем просто пропускные и провозные возможности. Требуется обеспечить максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек. Новый уровень качества транспортных услуг должен стать одним из важнейших факторов поддержки экономического роста десятков субъектов Российской Федерации и страны в целом.

Благодарю за внимание.