Опубликовано 13 Октября 2026
Сессия «Когда код управляет движением» обозначила ключевые вызовы кибербезопасности в транспортной отрасли
В рамках форума «Цифровые решения» прошла сессия «Когда код управляет движением», посвящённая кибербезопасности на транспорте. Заместитель Министра транспорта Борис Ташимов назвал приоритеты в этой сфере: «Ключевые системы управления защищены, так как отделены от сетей связи. Сейчас нужно сосредоточиться на массовых сервисах, с которыми ежедневно работают пассажиры, – бронировании билетов и взаимодействии с клиентами». По мере перехода на электронные документы и роста цифровых потоков эта задача становится всё важнее.
Цифровизация изменила и отношение к защите информации. Модератор сессии, директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова, отметила, что долгое время эта тема считалась факультативной, но теперь новые технологии проникли во все стороны работы отрасли. «Кибербезопасность перестала быть обособленным направлением. Сегодня она является неотъемлемой частью практически каждого аспекта транспорта», – подчеркнула она.
Развитие кибербезопасности в отрасли идёт на фоне импортозамещения. По данным, озвученным на сессии, доля зарубежных решений в этой сфере сократилась почти в 15 раз, а новые закупки практически полностью переориентированы на отечественные разработки. Однако смена поставщика сама по себе не решает всех проблем информационной безопасности. Беспилотные транспортные средства, системы пассажирских и грузовых перевозок, а также огромные массивы данных, которые собирает транспортный комплекс, остаются потенциальными целями для злоумышленников.
Директор Ситуационно-информационного центра Минтранса России Александр Кисляков отметил, что задача СИЦ Минтранса России – автоматизировать сбор данных об инцидентах информационной безопасности и интегрировать их с Единым центром управления транспортным комплексом, который работает на базе учреждения. Это позволит видеть полную картину инцидентов в отрасли и своевременно их устранять.
И.о. заместителя генерального директора по информационным технологиям и информационной безопасности ПАО «Аэрофлот» Денис Попов рассказал о подходе авиакомпании к защите инфраструктуры. Работа ведётся по нескольким направлениям: аудит и комплаенс подрядчиков, проверка исходного кода, постоянное сканирование поставляемых продуктов на уязвимости. Компания внедряет инструменты статического и динамического анализа кода, которые позволяют выявлять потенциальные инъекции на ранних этапах.
Отдельной темой дискуссии стали беспилотные транспортные средства. Вице-президент по стратегии транспортных и промышленных сервисов компании «Яндекс» Валентин Енокаев отметил: «Мы переживаем больше об автономных машинах, которые появятся в будущем, чем о тех, что уже сейчас ездят по нашим дорогам с иностранным программным обеспечением, управляемым неизвестно откуда и неизвестно как». По его словам, такие автомобили получают сертификаты и одобрения и допускаются на дороги общего пользования, хотя контроля над управляющим ими программным обеспечением нет: это иностранное ПО, работающее по неясным алгоритмам и с неопределённым уровнем безопасности.
В мире этот вопрос уже решают на уровне регулирования: в США, например, ограничено использование китайского программного обеспечения в автомобилях. По мнению экспертов, России стоит двигаться в том же направлении, начав с основ. При этом справедливое регулирование требует баланса: если вводятся строгие требования кибербезопасности, они должны применяться ко всем – и к отечественным, и к иностранным решениям. Иначе российские разработчики рискуют нести дополнительное бремя расходов, а иностранные компании – получить преимущество.
Тему отраслевых стандартов дополнил заместитель директора направления B2G по информационной безопасности компании «Бастион» Дмитрий Романченко. Он обратил внимание на сложность защиты в среде, где взаимодействует множество участников: «Современная логистическая инфраструктура – физическое мультисредовое пространство, управляемое данными. Оно объединяет различные виды транспорта с узлами их стыковки, перемещения грузов, пассажиров, а также сопутствующие сервисы. В информационной сфере происходит то же самое: мы имеем множество взаимодействующих информационных систем, формирующих бесшовный логистический путь. Информационная безопасность всей инфраструктуры зависит от защищённости каждого её элемента. Поэтому особую актуальность приобретают разработка отраслевых декларативных и технических стандартов информационной безопасности и формирование унифицированных ИБ-сервисов. Таким образом, речь идёт о создании двух отраслевых интегрированных экосистем: экосистемы прикладных цифровых сервисов и экосистемы сквозных сервисов безопасности, базирующихся на стандартах».
Отдельное внимание участники уделили искусственному интеллекту. За последние один-два года восприятие ИИ-платформ заметно изменилось: если раньше искусственный интеллект казался чем-то экзотическим, то теперь его используют прагматично. По оценке участников сессии, транспорт выделяется на этом фоне особенно ярко: здесь спектр применения ИИ-платформ самый широкий.
При этом регулирование информационной безопасности ИИ пока не сформировалось полностью. Первые существенные шаги уже сделаны: федеральный закон 2026 года заложил основу, введя унифицированную терминологию. Крупные игроки рынка, в том числе «Яндекс», выступают за регулирование ИИ. В транспортной отрасли ведётся большая работа, но задач впереди не меньше.
Подробнее о рисках рассказал руководитель Департамента услуг по информационной безопасности АО «Компания ТрансТелеКом» Александр Малявкин: «Угрозы, связанные с применением ИИ, можно разделить на две большие категории. Первая касается широко используемых внешних платформ, в том числе больших языковых моделей, где в первую очередь возникают риски утечки конфиденциальных данных, промпт-инъекций и другие. Вторая – локальных платформ ИИ: на первый взгляд они считаются более безопасным вариантом, но подвержены деградации и отравлению данных, умышленному или случайному. Но наиболее высоким и при этом недооценённым видится риск использования внутренних платформ ИИ злоумышленниками. Теперь первое, что хакеры будут искать в инфраструктуре, – именно эти платформы: инструмент, о котором раньше они могли только мечтать и в котором можно моментально получить всю нужную информацию».
По итогам сессии участники сошлись во мнении, что кибербезопасность требует принципиально иного подхода. «Главный вывод состоит в том, что кибербезопасность – это не антивирус, который можно прикрутить к существующим цифровым системам. Это неотъемлемая часть, которую необходимо закладывать в сами системы на этапе проектирования. Защита не может быть добавлена постфактум – она должна быть встроена в архитектуру с самого начала разработки», – отметила Полина Давыдова.
Второй вывод касается непрерывности работы: внедрение решений – не финальный этап. Системы требуют постоянной доработки и совершенствования, иначе быстро теряют эффективность. Третий вывод, возможно самый значимый для развития всей отрасли, касается обмена опытом. Крупнейшие транспортные компании, накопившие значительный объём знаний и практик в области кибербезопасности, должны делиться ими с остальным рынком. Новые угрозы появляются буквально ежедневно, и чем раньше весь рынок узнаёт о рисках и методах защиты, тем эффективнее общая оборона отрасли.